利用率7.26%，北京充電樁市場艱難優化
全文共2811字6分鐘
清明節前，據北京市城管委訊息，受運營考核獎勵政策影響，社會公用充電設施利用率從出臺政策之前的4.63%，已經增長到目前的7.26%，效果顯著。去年10月，北京出臺了《關於實施2018-2019年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則》，引導充電設施企業由“重建設、輕管理”向“建管並重”轉變，提升充電設施服務水平。圍繞北京充電樁利用率改善，北京商報記者展開新一輪調查，針對政策落實以及此前制約充電樁使用等眾多問題，並專訪相關企業負責人，對北京市充電樁市場進行追蹤。
01
4.63%到 7.26%：
“進步樁”VS“殭屍樁”
運營獎勵初顯成效。北京市城管委透露，截至2019年2月底，大型購物中心等公用領域停車場已累計建成約2406處、約2.48萬個社會公用充電樁，形成了六環範圍內平均服務半徑5公里的公用充電網路。公用充電樁利用率從出臺政策之前的4.63%，已經增長到目前的7.26%。
去年10月，北京市出臺了《關於實施2018-2019年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則》（以下簡稱“獎勵細則”），引導充電設施企業由“重建設、輕管理”向“建管並重”轉變，提升充電設施服務水平。
根據獎勵細則，將對公共充電站的平均充電收費標準、利用率、維護管理、互聯互通等指標進行考核，分日常考核獎勵和年度考核獎勵兩部分進行。以年度考核為例，每站可獲得最高20萬元的獎勵。
作為考核體系的資料提供方，e充網相關負責人告訴北京商報記者，目前e充網接入了北京市超過90%的社會公用領域充電設施，隨著運營獎勵考核政策的實施，公用領域的“殭屍樁”已大幅度減少。以環路為基準進行的觀測結果顯示，去年12月四環至五環區域內的公用樁利用率已接近13%。
此外，上述負責人還介紹，充電樁故障率及故障時長也有所下降。普天新能源北京總公司主管運營的謝磊此前介紹，北京的充電樁損壞情況很常見。“我們對這一情況十分頭疼，經常是剛修好就又損壞了。”汽車工業諮詢發展公司首席分析師賈新光認為，目前充電樁的廠家較多，也比較雜，但是幾乎沒有廠商盈利。充電樁的用地投入、裝置建設、人員管理都需要大量資金，而充電樁的設計標準也沒有完全統一，有些品牌的充電樁質量跟不上，又沒有資金投入技術創新和產品維修，造成頻繁出現故障和使用率低的惡性迴圈。
e充網相關負責人則提出，會根據使用者在客服及App等埠的反饋，結合後臺反映的資料，瞭解充電樁執行情況。通過運維聯動系統給運營商派單，並督促運營商在規定期限內完成對問題充電樁的維修，並反饋維修結果。“必要時我們還會啟動線下實地核查，及時落實處理，來保證平臺數據的準確性。”該負責人進一步強調。
02
兩頭矛盾：忙建設vs高閒置
借力政策紅利及電動汽車行業發展，充電樁市場在過去兩年實現了爆發式增長。在充電樁數量快速發展的背後，國家能源局副局長劉寶華指出，“整體利用率不足15%”。
記者實地調查發現，車輛佔位、佈局不合理等因素導致了充電樁閒置。位於海淀區上地東路G7高速橋下北京申威獅星汽車服務公司停車場，該站點在e充網上面顯示，共有62個快充充電樁，空閒42個。但記者進入停車場內看到，基本上沒有空餘的位置已經停滿車輛。
一位來此充電的滴滴司機告訴記者，平時充電經常碰到APP顯示有空樁，但到實地卻被車輛佔位而沒法充電的尷尬。停車場的管理員也指出，目前停車場內的充電樁因為沒有專人管理，車輛佔位只能靠司機自覺。
在充電選擇上，由於快充普遍比慢充使用率高，加上不同區域停車費，快充在實際的充電選擇中往往更受寵。快充經常需要排隊，但慢充樁幾乎成為了擺設。記者在東城區來福士中心、西城區首特四區停車場調查時均發現這種情況。有車主告訴記者，“因為快充樁充電快，大約兩個小時就能充滿，而且這段時間內停車場不收取停車費。”
而在目前市場，慢速充電樁的保有量不在少數。就公共充電樁而言，截至2019年2月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁34.8 萬臺，其中交流充電樁18.8萬臺、直流充電樁15.9萬臺。
對此，e充網相關負責人告訴記者，快充樁和慢充樁投入成本相差甚多，快充樁的成本基本上是慢充樁的十倍以上。企業在佈局早期只考慮到“跑馬圈地”搶佔市場份額，並沒有對周圍相關情況進行系統分析，為節約成本才造成佈局不合理的現象。
除北京和天津地區慢速充電樁遠多於快速充電樁外，其他各城市也呈現慢充充電站佔比超50%的分佈態勢。中國科學院院士歐陽明高表示，全國公共慢充樁充電利用率還不到10%。這也就意味著，大批慢速充電樁正在被閒置。
充電樁市場面臨矛盾的處境，一方面是充電基礎設施仍需大力建設，另一方面卻是大批閒置的充電樁。充電聯盟資料顯示，截至2019年2月，全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為86.6萬臺，同比增長76.8%。“從目前看來，這一市場似乎已經進入發展斷層、兩頭矛盾的階段。”有業內人士表示。
03
盈利偏好：強者恆強vs弱者出局？
在國家的支援下，充電樁產業被業內看作是“萬億級藍海”的市場。然而在充電樁建設初期，“跑馬圈地”成了各家運營商的運營策略，搶佔先機，盲目搭建，尋求規模效應。還沒有等到企業開始盈利，充電樁前期投入大、使用率不高、盈利週期長的現實境況，讓眾多充電樁企業紛紛被“淘汰”出局。
分析認為，佈局充電樁需要大量的資金投入，而且土地、稅收、補貼等多個問題都對充電樁有較大限制，在“盈利難”的狀態下，基於投入大、回報週期長的行業特點，只有具備雄厚資金實力的企業才能繼續“玩”下去。因此，充電樁運營企業想要實現盈利，規模效應非常關鍵，未來的資源只會向少數頭部企業集中，呈現“強者恆強”的局面。
對此，充電樁龍頭企業之一、星星充電運營總監唐曉猛告訴北京商報記者，星星充電在去年已經實現盈利，雖然前期投入很大，資金回收會慢一些，但是一旦實現盈利，就可以保持一個長期的良性迴圈，而且未來隨著市場體量的不斷增加，充電樁市場的前景只會越來越好。
去年充電樁另外一家龍頭企業——特來電也結束了連年虧損狀態，公開宣稱充電樁業務開始實現盈利。特來電品牌總經理趙健此前在接受採訪時表示，投資大、盈利週期長、初期使用率低，是充電樁企業都需要面對的問題。特來電自成立以來累積投入資金超過了50億元，在全國288個城市佈局充電網的建設和運營，同時在技術上的投入也很大。正是憑藉這些先發優勢，特來電的充電板塊的虧損逐漸減少，直到2018年下半年才實現盈利。
唐曉猛強調，大企業也好、中小企業也罷，集中力量放在優質場站上，才可以實現充電樁盈利的良性迴圈。未來充電樁企業不能再像之前“跑馬圈地”那樣盲目進場，建設站點要有很多篩選條件，例如場地位置、停車費價格、周邊服務健全程度、使用者分佈情況等等，都是建設充電樁站點的考量指標，優質的站點才能實現充電樁的良性迴圈。
“目前充電樁市場仍有很大的發展空間，這也是眾多企業即使盈利困難也不放棄的原因。”唐曉猛認為，隨著市場剛性需求持續旺盛，尤其是“雙積分”政策實施後，新能源汽車的比重只會越來越大，充電樁市場也會隨之進一步增長。而且按照國家的計劃安排，目前市場上的充電樁缺口仍然很大，較“一車一樁”的要求仍有很大差距，充電樁市場前景可期。