BAT入局卡位，千億智慧網聯汽車市場硝煙在即
6年前，吃了無數碗米粉的張小龍打破了佛系一切皆枉然的論調，熬出了屬於他自己的“朋友圈”，緊接著，微信便成了千百萬人養家餬口的工具，過往自以為門檻較高的發聲渠道，被蜂擁而至的自媒體夷為平地。移動網際網路界確實有這樣一個邏輯，門外漢們都叫它“時間視窗”。
事實上，這個邏輯更多強調的是個人或集體的執行力。尤其在資訊爆炸的時代，趨勢和機會總在一念之間，一念執行或許能成事，一念罷了也就成了一江春水，網際網路發展至今天，留給大家的時間視窗也越來越短。
現在網際網路+為汽車產業又打開了一個視窗，傳統汽車企業和網際網路科技公司之間天然且極強的互補性，再次讓創業者們趨之若鶩。當前在智慧網聯汽車領域，各取所需是網際網路企業和傳統造車企業能相互融合的關鍵，前者的作業系統、軟體平臺，加之後者多年的技術積澱，珠聯璧合。然而，針對各自戰略的差異化結構，以BAT為代表的網際網路企業都有自己的思考，先行的技術開發如何真正在量產車型上落地，成為網際網路企業以及傳統車企未來競爭的關鍵。
在最近的世界智慧網聯汽車大會上，BAT們也分享了在各自領域取得的成果。然而論劍之餘，給外界最明顯的感受是這場智慧網聯之爭正在進入白熱化。既然競爭，還是要有點“必殺技”，那今天先讓我們點到為止。
騰訊：資料+算力
在網際網路+汽車的下半場開篇伊始，騰訊更願充當“配角”，馬化騰也多次在公開場合表達了騰訊要做好“聯結器”的作用，即幫助車企和使用者做好“人與車”、“車與環境”以及“生產製造與消費服務”的連線，同時還可以為使用者在車載場景中，提供音樂、資訊等數字內容產品，以及O2O等豐富的產品與服務生態，幫助車企更有效地整合價值鏈。
在剛剛過去的世界智慧網聯汽車大會上，馬化騰眼中的智慧網聯汽車藍圖俞漸清晰，“隨著汽車日趨智慧化、網聯化、電動化和共享化，未來，汽車會逐漸接管司機的駕駛任務，人與車的關係正在發生深刻的變化，這些變化會帶來人車互動模式的變革。”為此，騰訊將推動創新技術的應用落地，加速共建智慧網聯汽車新生態。據透露，車載場景的微信功能和小程式功能即將釋出。
在自動駕駛方面，騰訊向車企開放自動駕駛核心技術平臺，包括高精度地圖、模擬模擬、資料服務三大平臺，其中模擬模擬平臺發揮了騰訊在遊戲引擎、虛擬現實和雲遊戲技術等領域的優勢，可以在虛擬環境中模仿道路環境和交通流，進行模擬測試，幫助車企縮短開發時間，降低測試成本。
對於外界關注的車聯網系統安全和資訊保安問題，馬化騰也認為，智慧網聯汽車的安全問題事關生死，不能忽視。他介紹，近兩年來，騰訊在車聯網安全領域進行了探索。科恩安全實驗室此前發現特斯拉和寶馬網聯汽車的多個高危安全漏洞，並基於漏洞實現了對車輛的遠端控制。科恩團隊依照國際通行的協作模式，向兩家車企報告了漏洞，並協助修復，第一時間保護了使用者。
百度：車路協同
相對於騰訊，百度具有更強的戰略針對性，車路協同是百度押寶自動駕駛的“必殺技”，開源自家的自動駕駛、高精地圖等技術和服務，2017年推出Apollo自動駕駛開放平臺。據瞭解，Apollo目前已經聚攏了129家合作伙伴，成為全球最大智慧駕駛生態。百度在推動技術進步，全力提升Apollo平臺安全性的同時，也催生了無人配送車、無人清掃車、無人微迴圈巴士等“自動駕駛新物種”出現，促進了自動駕駛產業發展。
按照李彥巨集的說法，此舉是為避免產業界“重複造輪子”的情況，因此決定將百度有的資料及原始碼分享出來。
誠然，在李彥巨集看來，真正實現自動駕駛，遠不止在“車”上下功夫，“聰明的車”與“智慧的路”相結合，用車輛完成多場景實踐，才能對路側感知精度和通訊效率提出更準確的需求，並對路側裝置效果進行驗證，這才是自動駕駛領域迅速實現商業化應用的關鍵。
在今年7月份的百度AI開發者大會上，李彥巨集兌現了無人車量產之約，全球首款L4級量產自動駕駛小巴“阿波龍”下線100臺，與北京汽車、江淮汽車、奇瑞汽車在自動駕駛方面的合作也將在2019年前後量產。目前，阿波龍已經安全運營超過1萬公里，有超過1萬人次去體驗過。阿波龍落地的20個場景，到目前為止零事故率。
今年9月14日，百度副總裁、智慧駕駛事業群組總經理李震宇宣佈將於2018年底開源Apollo車路協同方案，向業界開放百度Apollo在車路協同領域的技術和服務，標誌著百度Apollp進入車路協同發展的新階段。
雖然百度在今年9月才正式宣佈開放車路協同技術，但其實際從2016年起就開啟了全棧式車路協技術研發，是最早進入這一領域的科技公司之一，在場景資料和測試里程積累上都取得了階段性成果。
阿里巴巴：車與城市
提及網際網路汽車，第一印象便是基於AliOS的網際網路汽車路線，與榮威RX5的相識，給了汽車能夠主動連線網際網路的能力。但阿里巴巴真正強調的是車與城市的關係，這與百度的車路協同似乎有異曲同工之妙。阿里認為，智慧網聯汽車不應該侷限在產品本身，應該把目光從車擴充套件到路上。阿里巴巴集團技術委員會主席王堅認為，網際網路對車的重要性實際上是該跟路放在一起的。網際網路應該成為車的另外一個基礎設施，而不止是作為一個接入的網路來看待。
“如果站在城市發展的角度，未來的車如果不能解決車對城市資源消耗的問題，就只是傳統車的延續。只有用最少的城市物理資源來支撐交通發展時，智慧網聯車的時代才真正開始。”王堅表示。
按照阿里巴巴的規劃，車路協同方案的基站密度將會是200米一個，這樣的密度遠高於現在行動網路運營商的通訊基站。也就是說，阿里“車路協同”的思路是給道路加上智慧裝置，車輛不需要安裝太多感測器，而是通過集約的模式共享來獲取道路資料，進而實現自動駕駛。
目前阿里的無人車已經應用了車路協同技術，並在杭州的開放路段進行了多次測試，設定了可移動假人從障礙物後突然出現的場景，在開啟車路協同的情況下，緊急避讓或停車全部成功。
結束語：“開放”是網際網路企業的相同之處，尤其在新興科技，如量子計算機、新型的大資料、雲端計算、物聯網、5G、網路安全、智慧晶片、人工神經網路軟體滲透發展過程中，更好的融合和應用，其意義遠大於誰來主導市場；傳統車企除了依賴開放戰略合作，還要對晶片的架構，包括硬體、作業系統加強開發和控制，借李書福一句：智慧網聯汽車的命運必須掌握在自己的手中，核心技術是用錢買不來的，而且會越買越被動，越用越依賴，必須自己研發，持續創新，迭代發展。而BAT對自動駕駛的研發投入，將加速整個行業的技術迭代。