特斯拉的歷史拐點究竟在哪？
圖片來源：視覺中國
文｜略大參考（hyzibenlun），作者｜慶凡
“你可能不相信自己的眼睛，我們也不相信有朝一日會寫出這樣的話。”在特斯拉釋出財報的前一天，持續多年做空特斯拉的大空頭香櫞及Moxreports一反常態，先後宣佈對特斯拉的價值評估由空轉多。
在一系列負面新聞纏身之後，特斯拉終於走出“產能地獄”。
不久前公佈的特斯拉Q3財報顯示，特斯拉正迎來“真正具有歷史性意義的一個季度”——久違的季度性盈利和正現金流又回來了。這也是它歷史上的第三次季度性盈利，上一次是2016年Q3。
據財報顯示，特斯拉營收達到68.2億美元，同比猛增129%；淨收入3.115億美元，而上一季度仍然虧損6.194億美元。現金流也得到了極大好轉，自由現金流（運營現金流減去資本支出）已經增至8.81億美元，而二季度的自由現金流為負7.4億美元。
從上一季度“歷史上最大虧損”到本季度“歷史上最大盈利”的飛躍，很大程度上要歸功於特斯拉今年第二季度到第三季度Model 3的產量幾乎翻了一番，從而使交付情況好轉、成本開支降低，進而實現盈利。
一直以來，量產和資金是壓在特斯拉頭上的兩道“緊箍咒”。Q3財報釋出利好資料已經極大緩解特斯拉投資者的擔憂，甚至有人將此視為特斯拉“歷史的拐點”。
但在冰山之下，仍有隱憂。畢竟特斯拉從未實現過以年為單位的盈利，而這才是特斯拉迎來真正拐點的標誌。
一
在財報公佈之後，投資者的關注點變成了特斯拉是否能夠持續盈利以及自由現金流能否繼續為正。
不穩定因素有很多，特斯拉還有待時間證明自己。
首先是量產。要知道，特斯拉之前一直處於產能爬坡艱難的境地。2017年下半年以來，Model 3量產便頻繁“跳水”，原計劃第四季度實現Model 3的周產能目標是5000輛，後來這一目標推遲到2018年年初，隨後又推遲到今年6月，並宣稱8月底能實現6000輛/周。但直到今年9月的最後一週，特斯拉才站上5300的頂峰，整個第三季度平均產能4300輛/周。
儘管特斯拉已經成長為“電動汽車之光”，但它的產能依然孱弱。在它為周產5000輛而苦苦掙扎時，福特歐洲地區CEO史蒂文·阿姆斯特朗嘲諷表示，福特生產7000輛產品僅需4個小時。照目前形勢看，即便特斯拉按照預期達產也不過50萬輛，在整個汽車業的佔比還是很小的。
持續量產和真正實現規模效應，是一個需要特斯拉用時間去回答的問題。
並且此前有員工爆出，為了趕工，Model 3的生產犧牲了安全性和材料的優質度，導致早期交付的一批Model 3存在大量問題而被迫召回返修。量產背後的問題，仍然是對特斯拉的考驗。
其次是資金。即便特斯拉實現了正向現金流，但是它背上的負債依然高企。這也是此前投資者對特斯拉財務狀況擔憂的重要因素。
截至2018年Q3末，特斯拉總負債高達234.1億美元，光利息支出就達到了1.7億美元。此前分析師還提醒，特斯拉在明年一季度有13億美元債務到期。
負債之外，因為中美貿易的關稅問題，特斯拉計劃以“資本最大化效率”的方式來加速中國工廠的建設程序。然而馬斯克在Q3財報後的電話會議上再次重申了“無需再融資”，他表示，特斯拉計劃用現金流來償債並減少債務負擔，但沒有進行股本融資或債務融資的意思。
儘管上市之後每年馬斯克都要跳出來說一次特斯拉已經不需要外部融資了，但實際上它融資的步伐從未停止過。若這一次真的不再進行融資，這將意味著短期時間內，特斯拉將面臨嚴重的資金短缺壓力。
此外，各國市場在稅收政策上留給特斯拉的“視窗期”都在逐漸縮短。
按照美國相關規定，電動車廠商在美銷量達到20萬輛之後，每輛車7500美元的稅收抵免就開始逐步結束了——當季和下個季度仍然全額抵免，隨後半年抵免減半至3750美元，再半年降低到1875美元，最後結束。
而特斯拉在7月已經宣佈，美國的總銷量已經累計交付了20萬輛。這意味著面向消費者的聯邦稅收抵免將開始逐步減少，賓士、寶馬和奧迪等競爭對手的新電動汽車則仍將能夠帶來全額稅收抵免。
不僅如此，在特斯拉第二大市場中國，新能源汽車補貼政策將在2020年完全取消；第四大市場挪威稅收抵免今年年底結束，稅率會從4%升到22%。
補貼的結束對消費者來說意味著加價，該因素或將對特斯拉的“平價車” Model 3造成一定壓力。
二
對於特斯拉前景而言，另一個不穩定因素是創始人埃隆·馬斯克本人。
馬斯克的標籤之一是“不按常理出牌”，但這有另外一種外界解讀——缺乏長期戰略規劃。
為了“大戰”華爾街空頭、並讓特斯拉專注於提高產能，他在8月7日通過推特表示，正在考慮以每股420美元的價格將特斯拉私有化。對此很多人嘲諷他“嗑了藥”。
隨後馬斯克遭到了美國證券交易委員會(SEC)的指控，還捲入長達數月的風波。最終特斯拉私有化以失敗收尾，他個人以及特斯拉分別被罰款2000萬美元。 馬斯克被迫卸任特斯拉董事長一職。
這場“私有化鬧劇”僅僅持續了17天，對於不看好特斯拉的人來說，這是馬斯克短期思維驅動下的結果。
即便是為了打擊空頭，馬斯克可以用更穩妥的方式比如釋出Q3、Q4財報的利好訊息去擠壓空頭的生存空間。而用私有化的方案去解決產能問題，顯然太過刺激。這一點也頗受業界詬病。
特斯拉將Q3財報提前一週釋出，則被外界解讀為提前釋放利好訊息。 但利好之外，特斯拉作為企業的隨機性也由此彰顯。
三
解決特斯拉盈利的關鍵鑰匙，如今落到了中國。
首先，中國已經是特斯拉最大海外市場。2017年，特斯拉在中國的銷售額為20.27億美元，較2016年增幅超過90%，佔到全年總營收的近20%。
即便在中美貿易戰的背景下，Model S/X兩款車第3季度在中國一共賣出了27710輛，佔特斯拉全球總銷量的33%。這還是在加收40%關稅的情況下。
馬斯克顯然是有所準備的。特斯拉選擇在上海建工廠，並計劃2019年將部分Model 3的生產放到中國工廠進行，一是卸下關稅包袱，顯著提升顧客對Model 3的價格承受能力，拿下更多中國市場，二是為了提高產能。
此前的產能危機，曾經讓馬斯克痛苦不堪。為了監工，他直接把家搬進了工廠，高強度的工作讓他經常需要服用安眠藥才能入睡。而上海工廠預計周產能要達到1萬輛。
作為上海有史以來最大的外資製造業專案，特斯拉建廠獲得諸多便利。官方透露，其投資上海工廠的錢就來自於向當地銀行貸款。這也有助於緩解特斯拉的資金問題。
按照馬斯克制定的全球擴張目標，特斯拉計劃在明年年初將Model 3引進歐洲。以上海為起點的運輸路線，其成本將低於以加利福尼亞工廠為起點的路線。
未來中美兩地工廠共同投入運轉，將成為特斯拉走出“量產地獄”的助推器。屆時再談特斯拉的真正拐點，或許更有底氣。
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