獨家專訪紐勱科技CEO徐雷：回國不到2年，如何成為中國Mobileye？
自從“全自動駕駛”功能悄悄從公司官網下架後，不斷有人稱特斯拉的神話基本涼了。確實，目前仍實際停留在L2.5階段且遲遲未更新的特斯拉Autopilot多少洗不掉“誇大宣傳”的嫌疑，但從量產角度而言，這家矽谷企業可以說始終是走在自動駕駛前沿的。
有意思的是，自動駕駛初創企業Nullmax（紐勱科技）CEO徐雷曾為Autopilot團隊的核心成員。回憶起在老東家的經歷，他感觸頗深：“ 特斯拉有足夠多的量產車輛，實現了自動駕駛的落地。 正是這段經歷，進一步豐富了我在自動駕駛創業過程中的技術和產品化的經驗。這裡面很多東西雖然不能照搬到中國，但是你會藉此想清楚如何將其更好地引入本土市場。”
而正因切實意識到本土市場的技術需求， 2016年底創立於矽谷的Nullmax決定帶著1000萬美元天使輪融資回到中國，並於2017年初在上海設立公司總部。 同時為了更好地融入國內市場，除了相對資深的行業人才聚集在美國進行研發之外，產品落地層面的工作更多交由Nullmax中國總部負責。
賦能主機廠，同時構建智慧城市
然而與友商相比，Nullmax在入局時間方面算不上搶佔先機。究其原因， 徐雷認為自動駕駛在國內尚未完全爆發 。“隨著中遠期“5G+核心/邊緣雲”技術發展，L4及以上自動駕駛才有了實現的基礎。”
站在行業整體背景看，全球範圍內的整車廠，或早或晚地將自家L3/L4級別自動駕駛技術落地時間定在了2020年左右。可以確定的是，在這一過程中多數從業者達成了一個共識：軟體在未來整車中佔比將日益增大。此外，從社會大環境來看，政府層面也正著力解決社會問題，構造新型智慧城市。市場表現不斷證明，自動駕駛市場趨向成熟的時間節點似乎剛剛到來。
反觀中國，在汽車走向“新四化”的過程當中，無論是自主造車品牌，還是國內一級供應商，對於智慧技術，特別是人工智慧（包括視覺方面）技術，都稱不上擅長。核心技術研發的話語權始終掌握在跨國Tier 1手中，而他們一度對於中國市場的本土化需求缺乏認識。所謂市場“痛了”，便需要人來解決，這恰恰給舉著“尖端技術公司”旗幟的Nullmax打開了一個缺口。
（Nullmax產品）
從技術路線上看，Nullmax希望基於計算機視覺、深度學習和人工智慧等技術的應用，向產業提供低成本、可靠的自動駕駛解決方案。 在助力傳統汽車企業轉型的同時，該公司也在向政府提供特定場景及高速共享出行方案，期望將自動駕駛技術應用到Robotaxi（無人駕駛網約車）、智慧城市交通、機場/園區/社群等場景，以此為智慧城市賦能。
就短期目標來看，Nullmax更傾向於面向國內的主機進行量產專案的合作。 他們提供的解決方案包括從感測器資料到環境感知、規劃決策、控制及離線模組，以及嵌入式平臺PX2搭配整套車規級量產感測器。未來，該公司將以此形成商業閉環：與Tier1公司捆綁合作，共同向OEM提供解決方案。而後者在使用方案的同時將資料上傳至雲端，通過5G和雲端網路回傳到Nullmax並進行資料優化更新，軟體升級，最終反饋回主機廠端。
全方位對標Mobileye
針對上述多重業務模式，徐雷用一句話進行了總結： “Nullmax擁有和研究一攬子技術，接下來要做的就是把這些技術組合成一個個前裝解決方案，應用到不同的場景。”按計劃，公司將在2020年實現L3和L4級別的自動駕駛。 其中，前者類似特斯拉的Autopilot，提供高速自動跟車和車道保持、城市防撞等功能；後者則包括自主泊車（代客泊車）等功能。
為了切實“摸”一把Nullmax的肌肉，億歐汽車記者試乘了公司自動駕駛測試車。在車輛行駛過程中能夠看到，其產品目前已經完成高速/城市快速路段自主換道、cut-in，以及城市場景中的交通燈十字路口起停、360°防護避撞、cut-in以及代客泊車等功能。
（Nullmax自動駕駛測試車內部）
除了這些基礎功能， 在整體方案最核心的感知層面，Nullmax通過在車身周圍設定多顆攝像頭，對包括特殊車道線、特種車輛、收費站入口在內的場景，實現360°中遠距離全覆蓋。同時，系統在道路車輛的車輪出現時即可完成識別工作。
“在攝像頭之間的視覺重疊區域會形成雙目的效果，移動過程中每一個單目會獨立工作來實現前方感知，當不同的攝像頭重疊之後，構成了演算法冗餘，從而讓系統更安全、更有效。”工程師出身的徐雷反覆強調視覺感知技術的重要性。
在介紹未來專案具體規劃時， 徐雷表示公司目前已實現部分L4場景，包含人找車、車找人的功能，使用低線鐳射雷達+ 攝像頭的方案；同時也在與政府SCSTSV的智慧城市專案進行相關溝通與技術對接，將採取多線鐳射雷達+ 攝像頭路線。
可單看Nullmax的L3級自動駕駛方案，卻沒有選擇配備時下大熱的低線束鐳射雷達。對此，徐雷有幾個方面考量：首先，不使用鐳射雷方案的前提是，能否用其他感測器彌補鐳射雷的損失？其次，目前市場上還沒有量產的車規級鐳射雷達，部分有專人進行日常維護運營的自動駕駛車隊上所用的鐳射雷達，實際上並不適用於普通消費者購買的自動駕駛車輛。
“在成本範圍內，Nullmax也會考量，在各種複雜環境下，是鐳射方案更加準確，還是視覺的方案更準確。”也就是說，綜合車輛整體以及成本等方面因素，徐雷相信自家以視覺為主、多感測融合的感知系統，已經可以滿足現階段量產的自動駕駛汽車對感知方面的要求。
顯然，無論是視覺方案還是技術路線，Nullmax全方位對標Mobileye，甚至直接喊出了“拼效能”的口號。可市場總歸是務實的，需要從落地應用的角度去評判一個方案的好壞。徐雷直言： “從成本角度來說，無論是硬體還是計算平臺，我們都已經可以實現落地量產了。”
據瞭解，整套系統的成本大約控制在一輛整車價格的十分之一左右。Nullmax表示希望未來消費者可以在10-20萬左右，購買到具有自動駕駛功能的汽車。而從汽車行業的量產程序來說，Nullmax的目前處於B Sample。
回到中國，尋求政府支援
商業模式與技術目標看上去已經十分清晰，但在路測等細節工作上，Nullmax並非一帆風順。億歐汽車在與相關工程師交流過程中獲悉，這家初創企業是最早一批拿到美國加州路測牌照的科技公司之一，現階段也在爭取包括中國幾個城市在內的其他公開路段測試牌照。
目前公司裝載量產計算平臺的內測車已積累約六萬公里真實路況的道路資料，而除了加州的路測工作之外，國內目前仍主要聚焦於上海各種天氣狀況及各類限定條件下的自動駕駛測試工作。問及現階段高速路段覆蓋資料量，徐雷回答稱：“里程數很重要，但是道路場景的多樣性更重要。我認為從場景角度來說，同一個場景在固定城市測試所收集的資料已具有足夠的代表性。比如高速路段，中國任何大型城市，比如北京、上海、廣州、深圳，它們的道路資料、車道線寬度、車道線間距都是差不多相同的。”
毫無疑問，剛剛進入國內市場的Nullmax當下相當渴求來自政府層面的支援。幸運的是，在與政府接觸過程中，這家企業發現國內政府具有十分強的服務意識。“無論是政策還是企業合作，政府都在往積極的方向引導。中國需要制定詳細的政策、測試體系，向消費者證明自動駕駛的安全性。作為從業者，我們願意積極參與並配合政府，溝通市場的真實需求。”
當然，除了盡全力爭取各方資源支援外，資金實力始終是初創企業發展的第一推動力。雖然Nullmax部分開發工作會產生一定盈利，但現階段整體仍處於投入研發階段，而回國前積累的1000萬美元也僅僅作為前期研發經費的主要來源，公司近期也在積極溝通下一步融資。
因此在未來融資規劃方面，徐雷透露，下一輪重點引入產業資本，主要目的是尋找戰略合作伙伴；而未來融資時，則會偏向引進純財務投資人。
說實話，由於專業人才的稀缺性，近兩年的自動駕駛領域的投融資事件中充斥著泡沫。對此徐雷卻顯得有點佛性，他相信市場會自動調節人才流向。“公司目前規模約為80人左右。技術團隊主要來自於特斯拉、蘋果、英特爾、百度等中美兩地的網際網路與高科技公司；產品團隊主要來自於特斯拉、博世、松下、哈曼、東軟等汽車行業的核心團隊。
“我們的離職情況很少，近期也在持續吸納優秀的人才。我認為 Nullmax的吸引力體現在公司整體的定位及價值屬性。 ”公司建立之初，創始團隊一直在思考自身的發展定位。對於諸多初創企業而言，這基本上是一個必經的歷程。在不斷做減法的過程中，各位玩家也會越來越清楚自己的賽道。
話雖如此，但對於自動駕駛這個相對年輕的產業而言，這條路似乎異常漫長。雖然徐雷十分肯定地表示由於汽車電子的過高門檻，晶片企業最終會形成頭部公司壟斷的格局，但如今判斷自動駕駛的行業終局仍有些言之過早：“自動駕駛領域最終是否只有幾家企業活下來真的不太好說，畢竟很多公司現在連產品都還沒有。”
編輯：周到
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