ofo“靈魂”已死
11月14日，在剛剛落腳不久的這個新家，ofo召開了萬眾期待的全員大會。與其說是全員大會，還不如是戴威給依然堅守在這個家庭中的成員吃下的一粒定心丸。據參會者介紹，戴威在大會最先就回答了大家最為關心的問題：“ofo不會倒閉，其它都有可能。”這算不上喜訊，但對現在的ofo來說沒有噩耗就已經是最大的喜訊了。
就在幾日前，因為ofo搬家的原因，ofo一直處在人去樓空的倒閉傳聞中，這次戴威來了一個不倒閉，其它都有可能的肯定式回答。也算是正面終止了這場輿論猜測。這也算是ofo深處對近一年倒閉傳聞最直接的一次回答了。
其它都有可能的ofo，到底最終是選擇併購，還是依然在這條獨立的道路上苦苦掙扎，亦或是倒閉的結局呢?
其實這個問題的答案已經不重要了。因為不管小黃車的“肉身”如何處置，它的“靈魂”已經死亡了。且不是現在死亡的，而是在第一家共享單車倒閉的那時候，它就已經死了。
不管是誕生於校園的小黃車，還是在街頭髮力的摩拜。這兩個單車出現的背景都是網際網路+共享。除了顏色不同之外，其它的都基本一模一樣。
戴威說：“他錯了，他所堅信的靠騎行收費的盈利是根本無法實現不了的。”筆者想說錯的不僅僅是戴威，所有參與到共享單車這場遊戲的資本、玩家以及從業者，他們都錯了。他們之中哪個又不是以這樣的方式在計算這個“盈利可觀”的生意呢?
成本夠低、高頻需求、門檻足夠低、最後一公里頑疾的痛點，這四點都是共享單車身上被賦予的商業內涵，在網際網路的戰場上，具備了這四點中的任何一點，都可以稱之為一個可規模化的生意。沒有人相信它是一個不賺錢的生意。
成本低嗎?
不管是共享單車早期的入局者，還是風險資本投資方，它們最先想到的都是沒有約束機制情況下滿大街單車的損壞率的問題，即使大家通過了各種計算方法、考慮了最大的損壞率。但最後卻都得出了一致的結論，一輛成本100多元的單車，放到大街上只需服務兩年左右，盈利就是肯定的。因此玩家都在不同程度的讓自家單車更結實，成本也隨之更高。就在這樣的計劃下，進入者越來越多。但運營兩年多之後，現實的結果是它們的理論計算都錯了，單車的損壞和運營成本將一個個的玩家拖死了。
需求頻次高嗎?
單車本來是隨著汽車產業和電動車產業發展起來之後而逐漸退出歷史舞臺的產業鏈條。因為在產業發展的方向上，一定是更為方便高效的產品替代前代產品。因此從這個角度來說，共享單車沒有絕對的剛需，遍佈於街頭巷尾的需求只是存在於理論上的假象，騎行它的使用者也是衝著薅羊毛的心態去的。
更何況，單車的需求受自然環境影響太大，夏天太熱，需求下降。冬季整體氣溫過低，真正能騎單車的區域又有多少了，還有一些像重慶這樣的城市根本無法推廣單車。之前ofo進入了澳洲市場和歐洲的一些國家，最後都退了出來。在這些地廣人稀的市場上，它們真的有需求嗎?可以說單車的的需求頻次受不可逆的影響因素太多。品牌運營方根本是無法採用技術手段將其改變的。
門檻低嗎?
自行車有王慶坨鎮完整的生產產業鏈，再有一個聯網的APP，似乎就可以運營了。能看到的門檻就這麼高。但是進去之後才發現，沒有融資、沒有持續不斷的輸血連最起碼的資金鍊條都無法維持，更不要說在上面賺錢了。
至於最後一公里的問題，這是一個共享單車最大的謊言。使用者所謂的最後一公里的交通痛點，是一個肯定且體面的主流出行方式，而不是當用戶下地鐵之後，還需要擔心能不能找到可以正常騎行的共享單車。以及天氣是否會下雨。下雪等等各種因素。所以，它根本不可能解決使用者最後一公里的交通難題。頂多是在若干種可能性中為客戶提供了其中一種可能性而已。
最後還有一個就是“共享”這個新詞，很多人將共享單車和已經發展起來的網約車比較。筆者想說這兩者根本不同。如果說網約車是民營資本打破了計程車傳統的經營模式。讓更多的人有了更多收入可能性的話。共享單車企業就是一個全國化的類傳統計程車模式的企業，根本談不上共享。依然是傳統租賃收費模式。
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