滴滴變陣：整合兩輪、試水聚合 出行賽道狼煙再起？

“在出行行業中，需求的峰值與谷值相對分明，在峰值時，滴滴無論怎樣完善都無法滿足全社會的需求，這是客觀問題。”艾媒諮詢CEO張毅在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，與其如此，不如試水聚合，也有利於促進市場的良性競爭。

正因如此，一方面，滴滴接入聚合模式意在豐富供應線，降低供應的不確定性；另一方面，也是出於防禦性的考量。誠如網際網路觀察人士尹生對《每日經濟新聞》記者所說：“假如滴滴不去做這塊（聚合模式），使用者可能就會被慢慢鎖定到其他平臺去。”

值得一提的是，就在滴滴接入“秒走打車”的一個月前，4月26日，美團打車在上海、南京上線“聚合模式”，接入首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務商。美團方面同時表示，新模式側重用技術投入推動使用者體驗，不會涉及大額補貼。隨後，上線不到2個月，美團打車又先後兩次宣佈增加試點城市。截至6月5日，美團“聚合模式”已在27個城市推進。

而早在2017年7月，高德地圖便上線一站式出行平臺——“易行平臺”，一年後，開始推廣聚合模式。一度有資料流出傳高德已成為實際上的中國第二大網約車平臺。對此，雖然高德方面迴應稱市場流傳資料不實，但這一訊息也讓外界充分看到了“聚合模式”的魔力，尤其是高德地圖本身並不擁有自己的運力。

不過，雖然滴滴、美團、高德等玩家均湧向網約車聚合模式，但其背後的戰略考量卻不盡相同。

“對於滴滴來說，主要是因為打車業務發展遇阻，所以才採取這種聚合模式，來作為一種補充方式，它還是以自己提供的第三方服務為主。”網際網路觀察人士丁道師對《每日經濟新聞》記者表示，而對於高德，主營業務是地圖，流量是“多餘”的，通過聚合模式不僅可以增加使用者黏性，還能實現商業收益。

至於美團，尹生認為，其已成為一個本地生活服務領域的“超級入口”，而本地生活與出行是一個強相關的市場，美團原有的部分使用者本身就具有出行需求。因此，相較之下，美團在出行方面獲客成本更低、變現效率更高。

不過，在試水聚合模式之前，美團打車的模式與滴滴相似，主打自營打車業務。根據美團點評2019年Q1財報，其在出行業務方面，大幅縮減了對於網約車服務的補貼。美團CEO王興稱，通過“聚合模式”，不需要去管理司機的供應，不需要對司機進行補貼，也不需要因這一模式產生大量額外支出。

那麼，眾玩家試水之下，聚合又會否成為行業主流及趨向？

將“聚合模式”稱為第四方服務平臺的丁道師認為，目前來看，聚合模式尚未成為主流，還停留在第三方平臺給消費者提供服務的時代。

不過，倘若放諸長遠，誠如張毅所說，聚合模式勢必是一種方向，就滴滴而言，對其也是一種“保護，放諸整個行業，則有助於培養一種良性競爭的市場氛圍。

“兩輪”之變

相較於“四輪”業務的滾滾向前，滴滴的“兩輪”業務則略顯低調。

在收購小藍單車、推出自有品牌“青桔”之前，滴滴曾對ofo寄予厚望。過去兩年間，滴滴曾至少3次傳出對ofo提出收購，不過由於ofo創始人戴威的“執拗”，收購都在關鍵一步，遭到戴威的否決。

如今，ofo幾乎走入絕境，甚至有媒體已經用“終場”形容其當下處境。6月17日，中國裁判文書網披露的一份執行裁判書顯示，ofo運營主體——東峽大通已“無財產”。

在“放棄”ofo後，滴滴親自下場，於2018年年初推出“青桔單車”，其後還推出電單車業務。不過，“青桔單車”發展似乎並不順遂。今年5月，北京市交通委員會就曾約談滴滴，稱其在未按照要求報備的情況下強行投放車輛，並責令滴滴出行於5月16日下午進行車輛回收。

與之相對應，在“兩輪”這條賽道，如今聲譽日隆者是哈囉。

雖姍姍來遲，去年9月，哈囉出行聯合創始人兼CEO楊磊釋出內部信稱，哈羅單車在共享單車領域已是No.1。同日，哈羅單車更名為哈囉出行，宣佈與上海申通地鐵合作，並聯手首汽約車、嘀嗒出行、高德地圖等出行服務商，打造智慧出行平臺，由此，從“兩輪”向“四輪”拓展。如今，除傳統單車業務之外，哈囉主要擁有助力車、順風車及打車業務（即聚合）。此外，其還開拓了電商業務及金融服務等。

哈囉最新動作在於，6月12日，哈囉出行宣佈與螞蟻金服、電池系統提供商——寧德時代，首期共同出資10億元成立合資公司，推出“哈囉換電服務”。楊磊同時重申“哈囉會聚焦在兩輪出行的主賽道上。”

而對於“兩輪”賽道上的老玩家摩拜，則在2018年4月被美團收入囊中。今年1月摩拜已全面接入美團App、改名美團單車，成為美團LBS平臺單車事業部，並由美團聯合創始人、高階副總裁王慧文兼任事業部總經理。6月13日，美團最新宣佈徹底變“黃”，從App的圖示顏色到App介面，從共享單車到充電寶都改成了黃色。摩拜曾經標誌性“橙色”也自此消失。

“兩輪”賽道丕變之下，滴滴亦於近期作出調整。

6月17日晚間，滴滴釋出內部郵件稱，滴滴出行單車事業部（代號“海棠灣”）、電單車部（代號“黑馬”），將正式整合升級為兩輪車事業部（代號“海馬”）。

此前，該兩項業務同屬於滴滴普惠出行與服務事業群（簡稱“普惠出行”）。《每日經濟新聞》記者注意到，在去年12月的架構調整中，普惠出行由原品質出行事業群的單車、電單車、代駕、企業級業務和原智慧交通部的公交業務組成。

在調整半年後，該次單獨拎出單車、電單車似乎別有一番用意。

“一般認為，一項服務被單獨拎出來做事業部，說明企業將其從戰略高度來看待。”丁道師對記者表示，另一方面，調整的意義在於對業務做分別切割，這樣某項業務出現問題後，不會影響到全盤的業務，某一事業部出現問題，也不會影響到其他事業部。

不過，也有業內人士指出，在公司上市前，通常會拆分盈利能力較弱或虧損的業務，以此整體的財務資料會相對漂亮，滴滴此舉是否亦有如此考量？

張毅認為，兩輪獨立的目的，主要還是讓其做得更專注，更有成長空間，在他看來，跟上市沒太大關係。他進一步指出，兩輪主要解決三公里以內的出行痛點，倘若滴滴在兩輪市場有所缺失，競品將其佔牢，可能會由此為跳板，發展網約車。

尹生也認為，滴滴發力兩輪出行，更多的考量是“守住出行入口的機會”，提供一種整體解決方案，從而打造一種閉環模式。

隨著哈囉動作不斷、滴滴整合兩輪業務，業內人士指出，後續美團單車一定會有新動作，以應對市場變化。

“神仙”、霸主與代理人

“BAT就像天上的神仙，神仙在看人間打仗。”華興資本創始人兼CEO包凡曾如是形容滴滴快的在合併最後關頭，雙方分別向阿里巴巴集團副主席蔡崇信、騰訊總裁劉熾平致電徵求意見的場景。

過去幾年，A、T在電商、新零售等網際網路方方面面展開較量，人們習慣使用“騰訊系”“阿里系”這樣的詞彙給不同網際網路公司貼上標籤，也對阿里較強控制慾的戰投風格和“騰訊把半條命留給合作伙伴”一類的言論，津津樂道。

移動出行領域，同樣是A、T爭雄的戰場——無論是早期阿里、騰訊分別投資快的、滴滴，還是ofo、摩拜之間曾醞釀的“代理人之戰”，抑或是ofo“沉浮錄”中，滴滴與阿里間的暗戰。

倘若不是美團重啟網約車之戰，在與Uber中國合併之後，滴滴本可以“休養生息”。

在同為騰訊系的滴滴與美團“相愛相殺”之際，哈囉出行則暗中滋長，主打“低線”策略，在阿里系螞蟻金服加持之下發展迅猛。

啟信寶顯示，螞蟻金服已成為哈囉出行第一大股東，持股比為35.94%。不過，哈囉方面一直對外聲稱自己為獨立經營的品牌。在今年6月的公開活動中，楊磊也表示社會還有很多誤解，“我們是一個非常獨立自主經營的企業，但這不排除我們跟阿里、螞蟻有著非常緊密的業務合作。”但他也表示，“我們在戰略上會永遠協同”。

哈囉的最新一輪融資訊息來自去年9月，彼時，有媒體稱，哈囉完成由螞蟻金服和春華資本領投的近40億元新融資。對此，哈囉出行於去年12月27日晚間，曾向《每日經濟新聞》記者確認，其已完成新一輪融資，領投方確為春華資本與螞蟻金服，金額達幾十億人民幣，其他更多訊息，則不便透露。

而在數月之前，哈囉出行聯合創始人、執行總裁李開逐在接受彭博採訪時表示，哈囉出行的估值為50億美元，上市時“估值會走到百億美金，遠高於現在”。

而與哈囉同一陣營的高德，則完全屬於阿里系。其與哈囉的協同效應無疑將對出行市場造成較為深遠的影響。

此外，近年來，一眾車企亦紛紛駛入網約車賽道，其背景一方面是全球範圍內汽車銷量低迷，另一方面則是，在汽車產業的“新四化”中，網約車是一種初級的共享化。上汽旗下享道出行CEO吳冰曾表示，這麼多車企進入網約車市場，的確是因為網約車市場已成為車企未來戰略轉型的方向。

不止上汽，這些車企中不乏首汽、吉利、賓士、戴姆勒、廣汽等重量級玩家。在其背後，甚至同樣得到網際網路巨頭加持。今年6月，廣汽旗下如祺出行在廣州正式上線，騰訊便是其投資者之一。更早之前，今年3月，長安汽車、一汽、東風汽車三大央企聯合騰訊、阿里、蘇寧等，在南京成立T3出行公司。傳統主機廠的“野望”，由此可見一斑。

甚至，騰訊也屢傳要親自下場。今年1月29日以來，騰訊曾接連申請“騰訊出行”“騰訊打車”等多個商標，其出行小程式也在深圳、廣州等多個城市開通服務，為使用者提供實時公交查詢。那麼，騰訊會否親自下場推出自家網約車軟體？對於這一問題，今年5月，《每日經濟新聞》記者曾向騰訊方面發去採訪提綱，彼時騰訊方面並未給予回覆。

至於滴滴，其估值在高位時曾達560億美元，甚至一度傳出1200億美元的說法。不過隨著兩起順風車事件所引發的強監管及合規要求，其估值面臨壓力。

此前Uber披露的招股書顯示，到2018年9月30日，其持有滴滴股權為15.4%。IPO檔案還顯示，其所持有滴滴出行股權在2018年年底時價值為79.5億美元。由此，粗略估算，至2018年年底，滴滴估值約為516億美元，縮水超40億美元。

在此背景下，面臨哈囉、高德以及美團在“兩輪”“四輪”領域的動作頻頻，“霸主”滴滴的壓力可想而知。

業內人士表示，一方面滴滴需要面臨賽道內如哈囉等玩家的挑戰，另一方面，還要應對美團的跨界衝擊；而美團則在主戰場繼續迎戰餓了麼，同時，與高德、哈囉等亦存在競爭關係。

聚焦到出行賽道，丁道師認為，“三方一定會相互侵入對方的領地，新一輪的戰鬥不可避免”，畢竟每家背後均有巨頭支撐，但誰把誰消滅，未必見得，出行服務行業，即便發展到今天，其實也才剛剛開始。

他進一步解釋稱，只能說某一種具體模式，可能已從增量市場進入存量市場，但未來包括火車、飛機等大出行領域的競爭才剛開始，有待挖掘的市場機會還有很多。

而尹生則認為，一方面，出行行業是與政策強相關的行業，另一方面，它條塊分割明顯、地區壁壘高。因此，未來它可能是一個相對分割的市場，可能某些公司在某些城市比較厲害，因此會容納多個參與者。“到最後比的就是誰的運營成本低，使用者變現效率高。”他表示。