李想造車，特斯拉的非典型信徒
李想和他的理想智造ONE
去年夏天，對於泰合資本董事楊佳樂來說，記憶深刻。投資人從微信上推過來的車和家B輪融資CASE，讓楊佳樂驚訝不已，在他的認知中，李想一直是擁有時代光環的80後創業典範。作為一家融資服務機構，泰合資本的原則是一個細分行業服務一家企業，楊佳樂接觸過新造車浪潮中的大部分專案，但都沒走到最後，而對李想的車和家，他抱有十分期待。
在崔各莊的車和家研發測試基地，楊佳樂見到李想。對於這次會面，楊佳樂的描述是，“李想是激情澎湃的，他對自己要做的事情非常清楚”，甚至讓長期研究新能源汽車的楊佳樂產生了“對汽車行業的思考我們停留在不同階段”的自省。
“我們還跟大家一樣在考慮政策、環境等問題，李想已經拋除這些東西，在考慮補貼消失之後，整個新能源汽車行業未來的事情。”楊佳樂說。
楊佳樂的感受，也是李想的造車專案車和家呈現在業內的主體形象，其幾乎總是遊走在主流政策邊緣：
2017年車和家開始重推低速電動車SEV專案，但囿於政策不夠明朗，於2018年初宣告停擺，隨後車和家上馬的中大型SUV產品——理想智造ONE也並非一款主流電動車型，甚至不是業內熟知的插電混動（PHEV）產品，而是需要依靠車和家的釋出會進行全民科普的增程式電動車。
什麼是增程式技術？以業內熟知的插電式混合動力（PHEV）為例，這種技術方案會同時配備電池、電機和燃油發動機三大動力模組，電池和電機是優先順序的動力輸出裝置，當電池電量低於設定值，發動機將介入繼續提供動力，以實現為車輛增加續航里程的目的。
與插電式混合動力技術相比，增程式技術方案最大的特徵是， 燃油發動機自始至終不會參與驅動， 其角色只有一個：當電池電量低於設定值，開始發電以驅動電機，同時將剩餘電量儲存進動力電池。 而為車輛提供動力輸出的只有電機。
“相當於用電池跑不遠，要讓汽車背上一個發電機。”有人做出通俗評價。
在增程式方案中，使用者能夠通過加油發電來維持車輛續航，同時獲得純電動車的駕駛體驗。
“理想智造ONE有電動車的優點，卻解決了續航焦慮問題。“李想在10月18日理想智造ONE的釋出會上如此總結。據車和家公佈的資訊，理想智造ONE在NEDC工況下綜合續航超過700km，市區工況續航超過1000km，而這款7座中大型SUV的售價，李想決定控制在40萬元以內，明年底量產交付。
汽車誕生百年以來的核心角色是遠途出行工具，因此，續航不足和充電效率低下成為電動汽車這一新能源技術的主要發展障礙，而為解決這一問題，換電、快充、超快充以及氫燃料電池動力都成為業內流行的解決方案，但新創車企中，似乎很少有企業表達過考慮混動或者增程式技術的想法。
“電動車續航不夠，用發動機做增程？”一位在汽車行業履歷輝煌、如今創業造車的老汽車人搖頭向鈦媒體表示了疑惑，“這與政策的趨勢不一致，增程的新能源方案也有不少。”
行業媒體《汽車商業評論》在報道中寫道，為解決電動車的續航問題，蔚來創始人李斌用了一鍵家電、一鍵換電、專屬充電等多達5種方法，而李想只用了一種——加油。
未主動貼近政策也讓車和家或將失去北京地區擁有新能源汽車指標的使用者。今年2月，國家財政部同工信部、科技部、發改委聯合釋出通知，明確標註增程式為插電式混合動力乘用車範疇。 而在新能源汽車的頭部市場——北京，插電混動暫未被計入地方財政補貼名單，因此未能享有新能源車購車指標。
李想對此的解釋輕描淡寫，“我們的核心思考方式是不會考慮政策，只考慮實際的消費者今天遇到的問題。”
注重使用者體驗的思維方式在李想的泡泡網、汽車之家創業時期，已經被實踐。“李想是一個能看到事情本質的人，他做的一直都是使用者體驗導向的事。”原汽車之家副總裁、現火絨安全聯合創始人馬剛告訴鈦媒體。
這一原則投射在造車行業，引發的市場響應也相當積極，據車和家公佈的資訊，開放內部員工跟種子使用者的預定渠道後，46小時之內，2000個名額被預定滿，對外預定通道開放後，12個小時內預定人數已超過2萬人。
抓住網際網路興起的時機視窗，李想先後成功創立了泡泡網、汽車之家，併成為80後創業典範，但是在造車創業中，其似乎已經失去這一路徑優勢，2014年興起的新造車陣營成員超過60個，進入2018、2019年，量產交付週期會相繼到來，角逐之激烈可以預見。車和家該如何再一次實現李想式成功？
第三次創業
2014年6月，李想第一次放出造車資訊，這也是其在泡泡網、汽車之家後的第三次創業訊號。他在微博寫道“爭取2015年結束前，打造一款0-100公里/時實測加速在3秒之內的電動概念跑車出來。”
彼時，李想還是汽車之家總裁，一年後的2015年7月，他的造車專案車和家正式成立。
不過，李想說，當時披露的跑車計劃並不是車和家的雛形，而是蔚來的電動超跑EP 9。2016年11月，EP9在英國上市，用7分05秒的成績打破電動汽車紐北圈速記錄。李想撰文回顧了易車網董事長、現任蔚來創始人李斌邀請其參與設計EP9，並共同創業造車的過程。
為什麼兩個汽車垂直媒體時代的領軍人物沒有攜手創業，共同締造一個新造車品牌？李想向鈦媒體解釋道，“我們兩個都各自創業近20年，幾乎沒給別人打過工，你說誰向誰彙報合適？” 
10月18日釋出會，李斌到場為李想助威，李想是蔚來ES8車主，李想也為李斌預留了理想智造ONE的預定號
謝絕了李斌的創業邀請後，李想還是向蔚來投資了1500萬美金予以支援。在8月份蔚來提交的招股書中可以看到，李想佔股1.7%，甚至超過蔚來總裁秦力洪。
當然，李想謝絕李斌的真正原因，在於其自己的第三次創業想法已經醞釀多年。
2016年4月，汽車之家控股股東澳洲電訊宣佈將所持汽車之家股權出售給安然集團，這一舉措遭到以秦致為首的創始團隊阻截，後者以提出私有化的方式意圖阻止這樁交易。但最終安然集團勝出，獲得澳洲電訊持有的汽車之家股權，李想、秦致、韓鬆等汽車之家早期高管相繼離開。
李想釋出文章回顧了這個過程，其表示自己在2011年和2013年，均有外出創業的想法，都被汽車之家CEO秦致以上市或做成百億美金市值為由挽留下來。
“他應該考慮過跟汽車相關的各種創業方向，包括汽車電商、二手車等，也在汽車之家的業務佈局中做了充分了解，最終還是覺得造車適合他，能幫他做成一個更大的東西。”馬剛曾擔任汽車之家副總裁、現任火絨安全COO，至今仍參與汽車之家創始團隊的定期聚會，其向鈦媒體分析了李想第三次創業的心路。
李想的造車啟蒙無疑來自特斯拉。2014年4月23日，馬斯克向中國首批8位特斯拉Model S車主交付鑰匙，時任汽車之家總裁的李想是其中之一。
這輛Model S P85行駛4萬公里後，李想吐露心聲道，“這輛車除了讓我體驗到全世界最好的電動車，更在我腦殘的選擇電動車作為第三次創業的心智準備上，提供了落井下石般的重要的砝碼，讓我可以全力以赴的押注未來。”
此後，李想購買了包括Model S 90D和Model X，並預定了Model 3。不過11月16號，特斯拉麵向中國區車主開放了Model 3的選配，李想選擇的效能版售價達到76.8萬元，因超出李想預期而被放棄。
特斯拉從2008年創立，到如今坐擁超過福特、通用的市值，其發展歷程幾乎引領了全球電動汽車產業。如果將特斯拉的號召力進行拆分，或許來自兩個方面： 從高階市場起步，向下切入大眾市場，收穫品牌凝聚力；用軟硬體一體的數字化技術將汽車產品變成智慧終端，從而在消費體驗上帶來革新，也牽動背後的產業形態。
李斌的蔚來和李想的車和家分別走了其中一條路線，蔚來EP9和特斯拉的Roadster異曲同工，而在李想看來，車和家則推出了一個新物種，“類似蘋果給傳統手機增加了電腦和數碼相機的功能，變成了智慧手機。我創辦的車和家就是這條路徑。”
車和家的產品智慧化架構
李想為車和家規劃了兩條業務線：
一條面向C端零售市場，另一條面向共享出行市場。不管是哪條業務線的產品，李想都效仿特斯拉，為其汽車產品賦予了智慧駕駛和網聯化的人交互動等功能，而在底層的電子架構上，車和家也為其產品提供了OTA能力。
“我已經創立了一個百億美金公司，真得很想再挑戰一個千億美金的公司。”李想向鈦媒體談起對車和家的期望。
李想印記
李想的人設一直是低調、務實，車和家成立3年多以來，只開過理想智造ONE一場釋出會，李想本人公開接受採訪或者出席行業會議的次數幾乎沒有，車和家對外披露產品資訊和公司進展的方式，大多是市場部員工發給媒體的郵件。
但是在工廠和產品進度上，李想的車和家沒有落後。2017年8月，車和家的一期工廠竣工，僅用時一年時間，其低速電動車專案SEV在此小批量生產下線，並投入歐美市場開始試運營。而此時，大量新創車企還未列出交付時間表。
在商業路徑規劃上，李想也清晰篤定，未摻雜太多難以理解的新詞和理念，“我們就靠賣車賺錢，不會通過車上的增值服務盈利，賺得明明白白。”對於盈利預期，李想也毫不隱晦，“銷量達到5萬輛，我們就能實現盈虧平衡，這個時間點會在交付車輛的第二年。”
10月19日，李想面向媒體講解車和家戰略佈局
在產品資訊披露方面，也透露著李想式的坦承，例如，車和家只提供一種配置的理想智造ONE，是為免去使用者選型煩惱，同時在電量容量標定中，也幾乎唯一指出可用電量的車企，“我們聯手寧德時代打造了增程電動車型中容量最大的電池組，總電池容量達到40.5kWh，可用電量37.2kWh，電池電量可提供180km的續航里程。”
而李想的創業經歷在車和家專案上的最直觀投射，則是李想對融資策略的堅守。
據左林右狸報道，2008年，金融危機導致汽車之家資金鍊瀕臨斷裂，李想不得不向外部尋求融資。當時正在中國網際網路行業捕捉機會的澳大利亞電信巨頭澳洲電訊，成為汽車之家新一任金主。
據報道，澳洲電訊在2008年陸續收購皓辰傳媒及泡泡網各55%股份，其中包括皓辰傳媒旗下的IT168和CHE168網站，以及泡泡網旗下的PCPOP和汽車之家兩家網站。
伴隨澳洲電訊入主，李想也從汽車之家最大股東退居幕後，由CEO轉為總裁，控制權的流失成為此後數年，李想在汽車之家糾結去留的源頭。
“我創業的心態就和談戀愛一樣，做一個事業的時候就全力以赴的去做。當我發現我的全力以赴和愛沒有結果的時候，沒有辦法達到我想要的婚姻和家庭的時候，我就會選擇放棄，全力以赴去尋找一個可以和我組建家庭的愛人。“李想說。
車和家對於李想來說顯然是下一個可以全力以赴的“愛人”。
“我把110%的精力投入在了車和家。”李想說。車和家投資人、藍馳資本管理合夥人朱天宇透露，李想個人在車和家專案中的累計投入已經超過1億美元。
汽車之家時代的遺憾，讓李想在車和家的創業融資中，對可能動搖其控制地位的因素都儘量規避。
“我會始終控制董事會，這是不能談的一個條件，董事會的所有任命都是我來控制。”李想明確表示。
北京時間9月12日，蔚來在紐交所上市，李斌持股148,689,253股，其通過設定A、B、C三類不同投票權重的股票，保障自身以14.5%的持股比例，擁有48.3%的公司投票權。 在李想看來，車和家不排除以上述方式融資，但同樣有一個前提，“我現在是最大股東，以後也必須是最大股東。”
根據公開報道，車和家已經完成天使輪、A輪和B輪共計57.55億元人民幣融資， 投資方包括利歐股份、明勢資本、原始碼資、藍馳創投、經緯創投和首鋼新能源汽車基金等，車和家的C輪融資也正在進行當中。
就李想個人的影響力而言，這份融資成績單略顯保守。走在新造車陣營一線的蔚來、威馬和小鵬汽車都已經分別站進BAT的陣營裡，並獲得百億以上融資，李斌和何小鵬甚至都公開斷言過，造車需要200億元以上的資金。
而李想的車和家除了在B輪融資中引入經緯、首鋼基金旗下新能源汽車基金等大型機構和產業基金外，尚未與更多巨頭產生交集。
據泰合資本董事楊佳樂回憶，BAT這樣的戰投方在B輪中也有向李想發出過橄欖枝，但李想認為時機還不成熟。
“在我的觀察中，硬體企業很少和BAT戰隊，至少選擇站隊的手機企業都活得不好，所以我們就選擇先看看。” 李想接受鈦媒體採訪時表示。
車和家的C輪融資仍然是泰合資本推動，據楊佳樂透露，“新一輪投資陣容跟之前不會有太大差別。”
一條共享，一條零售
以李想務實的人設，當其說想“創立一個千億市值的公司”時，通常不會是一個簡單的願景描繪，而在車和家的業務部署上，也能在每個階段找到所對應的明確目標。
車和家在創立初期即規劃了兩條產品線，一是滿足城市1-2人短途出行的SEV，二是滿足家庭使用者長途出行的SUV。10月18日，車和家釋出的理想智造ONE即是SUV產品線的第一款車型，李想將此歸為面向C端零售市場的業務線。
在C端業務上，李想顯然計劃走一條精品路線，其不僅在品牌名稱上冠以自己的名字烙印，也明確“未來10年只推出兩款車型”的規劃，除了已經推出的理想智造ONE，理想智造的另一款車型是定位為賓士S級別的中大型轎車，“我們會把所有的精力和錢都投入在這幾款車型。”
車和家的SEV產品雖然未能進入大眾視野，卻早在2017年中已經小批量生產，同年12月在巴黎和舊金山投入分時租賃試運營，成為車和家佈局出行市場的早期嘗試。
從車和家公佈的資訊來看，SEV產品是一款低速小型電動車，續航約100公里，整備質量350kg，按照歐洲L6e標準設計，時速不超過45公里/小時。
李想微博披露SEV進軍歐洲分時租賃市場
“共享單車很好地解決0-3公里/次的出行，SEV為解決0-20公里/次風雨無阻的共享出行量身打造。 ”李想曾表示。
2016年竄起的共享單車浪潮，在不到兩年時間內催生了超20億美元估值的摩拜單車，而在單價更高的汽車出行場景，李想給予SEV的期望可想而知。據官方資訊，為生產這款SEV產品，車和家在常州投入20億元建設了可年產20萬輛的生產基地。
然而，汽車始終是一個強監管行業，按照國內相關法規，車和家的這款SEV被納入低速電動車的管理範疇，而工信部關於低速四輪電動車的標準規範則一直未出臺，這意味著低速電動車仍處於監管的灰色地帶。
直到目前，醞釀多年的低速電動車國家標準不僅未出臺，工信部、發改委等六部門甚至踩下剎車，聯合印發《關於加強低速電動車管理的通知》，要求各地展開低速電動車清理整頓工作。
“2017年底，我們停掉了SEV專案，當時融資也不那麼順利，那是一個比較難的時期。”李想在一次內部分享中回顧道，“但我們不能成為一個運營違法車輛共享出行業務的獨角獸，出了人命怎麼算？”
除了可能面臨的政策風險，車和家在海外參與的分時租賃運營也告以失敗。
“在海外分時租賃運營中，我們選擇落地的第一站是法國，我們測了幾個月還是放棄了。法國最大的分時租賃運營商AutoLib也宣告停運了，因為這個市場不足以維持一個規模性的贏利企業。” 李想坦言。
在外界看來，對於SEV路線的戰略失誤，車和家的應對策略也帶著慣常的李想色彩，沒有太多遮掩和隱瞞，果斷做了減法。不過，稍加揆度可以發現，滴滴發出的合作邀約也為李想砍掉SEV專案提供了底氣。
“車和家原本的計劃是先通過小車嘗試出行市場，花一二十億把出行業務鋪出來，隨著零售SUV利潤上升，把出行服務的低速車換成高速車。”泰合資本董事楊佳樂談起當時的決策過程，但SEV已經進入SOP階段，車和家沒有太多時間等待政策落地，“正好滴滴來尋求合作，把車和家進入出行領域的計劃提前了四五年，那何樂而不為呢？”
今年4月，滴滴推出洪流計劃，與一汽、北汽、廣汽、比亞迪等企業組建聯盟，打造面向出行市場的新能源車型。與車和家的合資公司似乎是這一聯盟的組成部分，但是Waymo、Uber投入的自動駕駛出租車技術研發倍受資本市場推崇，也讓滴滴不得不對Robotaxi技術進行綢繆，而李想的車和家顯然是合適的合作物件。
在李想看來，共享出行市場的破局武器是自動駕駛， “自動駕駛電動計程車的每公里使用成本會是現在燃油計程車的一半”，而在自動駕駛的L2和L4階段，車和家通過投資和組建自主研發團隊，做了體系化佈局。
藍馳創投是車和家A輪、A+輪和B輪投資方，該公司管理合夥人朱天宇向鈦媒體講述了多輪投資車和家的想法，“多數智慧駕駛公司的解決方案主要在做感知層，無法將感知層與決策層、控制層相融合，也就難以從根本上解決效率和體驗的提升。而整車企業是有能力解決本質問題的公司。”
今年3月，滴滴和車和家宣佈合作，雙方都已經抽調人手組建合資公司，而相應的產品和產線也在籌備當中。但自動駕駛出租車何時能夠落地，行業目前的普遍共識是5年以上，這是一個監管政策落地同樣漫長的市場。
不過，有了SEV的前車之鑑，李想已經不再將出行業務規劃在車和家的主要精力中。“2B的錢沒那麼好賺，我們會控制10%的支出在出行，90%在零售”，在與李翔的一次對話中，李想表示，同時，車和家也不再參與太多運營工作，“出行運營方相當於航空公司，我們扮演波音、空客的角色，提供完整的產品服務。”
非典型特斯拉信徒
雖然對特斯拉倍加推崇，也在產品理念上效仿特斯拉，但李想的車和家顯然不是特斯拉的忠實“信徒”。
在特斯拉官網上，這家高效能電動汽車公司明確標註了“加速世界向可持續能源轉變”的使命。為此，特斯拉多次領先於行業拉昇鋰電池能量密度、推出Powerpack和Powerwall儲能業務、收購太陽能公司Solarcity，以及在全球範圍內部署專屬充電體系。特斯拉也因此在連年投入中，陷入虧損泥潭。
與特斯拉的路徑一致，國內的小鵬汽車、蔚來等新創車企在全球能源趨勢和國家政策的引導之下，都相繼推出純電、氫燃料等產品，同時為此部署了換電、超充等充能網路。
而李想的車和家在摘取了電動車駕駛體驗的成果後，則用增程式技術方案表達了對純電路線的觀望。
“電驅動的體驗非常好，也為真正的智慧化、資料化、自動駕駛奠定了基礎，這是電動車的車主們都很容易能達成的共識。但是，電池的成本、充電的環境如何解決，這是一個企業應該想得更長遠、更全面的問題。” 李想解釋了他的這一選擇。
雖然特斯拉和蔚來也選擇建立龐大的充電設施，包括快充網路、換電站、充電車等來解決續航問題，但是在車和家的規劃中，這並未解決本質問題。在現有的充電功率下，使用者依然需要排隊數個小時完成充電。
而解決續航焦慮的本質則需要在汽車本身的技術上實現突破，增程技術是李想的第一步，車和家同時也在研發充電功率為250KW-350KW的超快充技術，將為下一代車型提供超快充技術支撐。
據透露，理想智造ONE的下一代車型會是純電產品，推出時間是在超快充設施和技術成熟的3-5年後。“我們的增程和超快充代表了未來的兩個技術方向，這兩個是完全不同的東西，團隊要投入大量精力去做研發。”車和家產品負責人張驍向鈦媒體表示。
雖然目前來看，純電產品是車和家的過渡方案，但對於造車這一涉及龐大資金量、多級產業鏈條的專案來說，第一款車依然可能是李想的最後一次出牌機會。
“增程式不算是新技術，我們2010年就開始研究，雪佛蘭Volt和寶馬i3都有增程版，增程技術的核心是發動機，與普通燃油車的發動機不一樣，增程方案要用到充電式發動機，普通燃油車的發動機是載荷式。”威馬創始人沈暉對增程式方案發表了看法，“所以一個關鍵問題是，新創車企不具備發動機技術，要找外部供應商合作，而好的發動機廠商一般不願意給你改造。”
根據車和家公佈的資訊，理想智造ONE搭載了一部長安旗下東安動力提供的1.2T三缸渦輪增壓發動機。
理想智造ONE的動力結構
對於一輛同時負載電池包、電機、油箱和發動機的大型SUV，EV世紀創始人史寶華對能耗表達了擔憂，“理想智造ONE是奔著完美而去，但其實沒有解決續航焦慮的完美方案，純電行駛下，理想智造ONE能耗高於特斯拉Model X，發動機動力下，能耗高於燃油車寶馬X5。”
當然，業內對理想智造ONE的疑惑大都來自初創公司與增程方案所需要的技術能力是否匹配，而在增程技術的方向上，車和家並不孤單。
據日本汽車市場資料，日產通過增程電動Note e-Power，成為2018上半年日本汽車銷量冠軍，首次超過搭載油電混動系統THS-II的豐田普銳斯。而在廣州車展上，另一家混動巨頭本田也展出了PHEV技術，首次採用17kW/h電量行駛114公里的大型電池包，同時將發電電機與電池串聯提供純動力，在官方表述中，該方案可以實現“無限接近純電”的行駛體驗。
“我們暫未考慮增程技術，但我們減少發動機參與動力輸出的方向是一致的。”談到對增程式技術的看法，本田混合動力系統統籌仁木學告訴鈦媒體。
“我上高一的時候，去學電腦，去寫文章投稿，我們班裡就我一個人這麼幹；到後來高二的時候，搞惠多網BBS，我的同學都不知道我在幹什麼；到了高三開始做個人網站，大家也完全不理解我在幹什麼；然後到了考大學的時候，我要去創業，又是所有人一臉懵逼。我所有的選擇其實都不太一樣。”李想在一次內部分享中說道，“之前選擇都對了。與眾不同的去解決問題，而不是跟風和模仿。”
造車是一項集技術研發、資金利用、政策敏感性和風險偏好等各種因素於一體的綜合商業體，雖然在政策預知性上，李想略顯遲鈍，在資金引入方面，李想也受到過往經驗的牽制，但是在使用者體驗與效率上的專注，或許是車和家在新造車陣營中突圍的籌碼。而這將很快在明年的產品交付中看到答案。（本文首發鈦媒體）
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