裁員60%！又一網際網路明星急速隕落！
裁員60%！又一網際網路明星急速隕落！
眼見他起高樓,眼見他宴賓客,眼見他樓塌了
曾經風光無限的人人車，最近再爆裁員訊息，比例達到60%！
前幾天，有媒體報道，人人車突然釋出了一封全員郵件，宣佈要進行新一輪裁員，3點部門領導便進行約談，不少員工當天就走完了離職流程。據內部員工透露，此次裁員的比例高達60%。
而這已經不是人人車第一次大裁員了，今年2月的時候，人人車就在員工“沒有一點點防備”的情況下，“沒有領匯出來說話，不說賠償，不談工資，就喊辭職”。
人人車的員工們也表達了自己的強烈抗議，某分站甚至在辦公室懸掛起了“無良人人車，還我血汗錢”的字幅，頗為諷刺的是，一旁印有黃渤的廣告牌上還寫著人人車的廣告詞：“讓人們放心”。
在經歷幾波人事變動之後，人人車的員工數量大縮水，由去年10月的9000名員工，縮水至如今的不足1400！
相信這兩年，你一定看過四處刷屏的人人車廣告，黃渤的那句“靠譜”洗腦了無數消費者，一度成為二手車行業的龍頭老大，那麼究竟發生了什麼，人人車怎麼就突然不行了呢？
（1）
人人車創始人李健，曾任百度最年輕的產品總監，在2014年賣車時遇到車販壓榨，這一痛苦經歷使他萌生了創立人人車的想法，採用C2C直賣模式，幹掉那些“180斤，身高1.8米，金鍊子圍在脖子上”的車販子。
但很快，競爭對手加入戰局，全國陸陸續續有了二十多家模仿者，尤以瓜子最為強勢。當年創立趕集網時，由於楊浩湧在花了一億元宣傳費之後見好就收，給了58同城喘息的機會，以至後者重整旗鼓之後與趕集網展開了激烈火拼，吃過大虧的楊浩湧在入局二手車時，決定一上來就“一劍封喉”。
於是，瓜子的廣告一上來就是鋪天蓋地，“沒有中間商賺差價”的口號響徹全國，以至一提及二手車電商，消費者第一個想到的是瓜子，而非人人車。人人車好不容易積累起來的先發優勢，就這樣被瓜子輕易趕超。
後知後覺的人人車，也急忙開始大手筆投放廣告，重金簽下黃渤做廣告，並在全國大小媒體鋪開。公開資料顯示，人人車在2015年和2016年的營銷費用分別達到了5000萬元和5億元。
但是數億資金砸下去，效果卻不甚理想，一來，曾創立趕集網的楊浩湧有豐富的資源及資訊優勢，瓜子能拿到的廣告價位，要比人人車便宜了不止一星半點；二來，瓜子有經驗豐富的市場營銷團隊，有一套特定的打法，但是人人車完全是盲目跟風的感覺，瓜子投誰、人人車就投誰。
更重要的是，二手車的重點歸根到底還是線上下市場，瓜子在一邊打廣告的時候，一邊還有計劃地鋪開線下渠道，但人人車似乎只是為了“打廣告”而“打廣告”，導致前期的大筆資金幾乎是“白投了”。
（2）
等人人車好不容易意識到了線下的重要性，但線下的著力點又選錯了。
目前，二手車電商行業的主要收入來源有三種，交易佣金、汽車後市場服務以及汽車金融。而人人車選擇的賽道是做汽車後市場服務，通過售後服務增強與C端使用者的黏性。
但問題在於，汽車後市場服務其實是個“吃力不討好”的長尾業務，不僅交易低頻，短期內很難有現金流的回報；而且需要巨大資金的支援，這進一步提升了人人車的運營壓力。
反觀人人車的勁敵瓜子和優信，都選擇了離錢最近的“汽車金融”，不僅毛利率高，而且電商平臺比傳統行業擁有更完善的金融服務體系，所以轉化率也會相對較高，遠比汽車後市場服務來錢要容易的多。
對於一家創業企業而言，正確的姿勢應當是先取得足夠的糧草，通過汽車金融把盤子做大；再去撬動高難度的燒錢業務，切入汽車後市場。而人人車完全走反了，於是，一邊是大量難以產生回報的燒錢，一邊是融資開始跟不上節奏，人人車的資金鍊開始告急。
（3）
不過，在一年的痛苦期之後，人人車找到了滴滴這個大靠山，拿到2億美元的滴滴戰略投資。
看上去，人人車似乎找到了一個神隊友。滴滴不僅給了救命錢，還給了入口，不僅從人人車平臺直接採購二手車，並讓人人車為滴滴車主提供新車交易或融資租賃服務，還在滴滴上增添了“二手車”的入口，讓人人車得以切入網約車市場。
（滴滴平臺的人人車入口）
然而，天公不作美。這樣的“天作之合”，卻最終不歡而散。
人人車為滴滴司機提供的金融服務，其擔保人是一家第三方P2P。隨著2018年7月P2P暴雷潮的到來，人人車的擔保人也未能倖免，這項業務只能終止。
屋漏偏逢連夜雨，9月之後，滴滴爆發了順風車事故，滴滴自己已經自顧不暇，哪還有力氣去管人人車的死活？於是，人人車與滴滴一度風風火火的合作，就這樣中途受阻、沒了下文。
而人人車在拿到滴滴投資之後，卻又進行了更加凶猛的擴張，除了佈局網約車業務之外，還拿出了10億資金燒錢砸廣告，更是大力氣打造嚴選商城，而這不光需要鋪設線下門店，還得提前向車源墊付80%車款。
2018年以來，人人車一直在凶猛擴張，但一個業務也不能能實現盈利，而隊友滴滴卻沒能再為它提供彈藥，融資額度無法滿足公司實際需要，導致人人車的資金更加捉襟見肘，不得不開始節衣縮食。
（4）
人人車創始人李健把人人車陷入困局的原因，甩鍋給了員工。他在接受《中國企業家》雜誌專訪時認為，人人車沒盈利的原因是員工沒有盡職盡責，導致交易效率不高，與廣告燒錢大戰沒什麼關係。
為了激發員工的工作積極性，人人車提出了“城市合夥人計劃”，把二手車交易變為員工銷售自己的生意。具體操作是，員工花3萬塊向人人車購買一個資源包，並上交1萬元的押金，資源包裡有買家和賣家的聯絡方式，員工可以自己從賣家那裡收車、放到人人車的平臺上，再賣給買家，而在交易產生的服務費中90%歸員工個人、10%歸平臺。
但問題在於，這種模式一來風險高，回報說不準，還要交幾萬塊錢的押金；二來難度大，這是需要一個團隊去做的事，一個人根本搞不定，需要銷售、評估、定價、金融等各方面的人才。因此，這種模式被不少員工詬病為“變相裁員”。
於是，許多員工明面上加入了合夥人計劃，暗地裡轉手就將資訊賣給了車商。買下10個資源包，本金是40萬元，如果倒賣給車商成立公司，以2萬元一股出售100股，這就是200萬元，將20%股份倒賣就能換回40萬元本金。
毫無疑問，此時的人人車已經走入了一個非常危險的境地。財務方面，融資乏力、資金鍊斷裂；團隊方面，人心離散、內耗嚴重，可謂是“人財兩失”。
（5）
創業是一場九死一生的歷程，一步錯，就是步步錯。正如人人車創始人李健所言，“有人在不斷地給你出難題，問你到底怎麼做決策。選對了往前走一級、選錯了就死掉了”，“在限定時間內，誰先走出去，這一關他就贏了”。
漫觀網際網路創業歷程，有太多像人人車一樣的網際網路明星公司，春天之時毫無危機意識、沒有做好御冬的準備，只顧著高歌猛進、盲目擴張，卻沒有找到清晰的盈利模式，賺不了使用者的錢只能賺投資人的錢，最終落得資金鍊斷裂、一地雞毛的下場。