2018年新能源車資料乾貨：200萬臺車接入國家監管平臺 動力電池產銷將達60GWh
車東西（公眾號：chedongxi）
文 | Origin
車東西11月23日訊息，新能源汽車大資料聯盟年會今天在北京進行。近千位新能源車整車廠、動力電池企業、相關研究所、標註制定單位的產業一線人士以及政府職級單位負責人齊聚，分享了2018年中國新能源車產業發展的一手資料，以及相關的技術趨勢、行業標準、以及政策風向的最新情況。
大會請到了中國工程院院士、工信部/科技部多位司長，以及寧德時代、國軒高科、上汽、長安等新能源車相關企業高層。
車東西從大會獲知，中國政府正在大力建設聯網的、統一的新能源車檢測管理平臺，並且已經實現了對國內新能源車的高覆蓋；同時國內動力電池與新能源車整車銷量也繼續高速增長，今年預期銷量將分別達60GWh，100萬臺。
一、今年將有200萬臺新能源車接入國家監測平臺
中國工程院院士、北京理工大學孫逢春教授作了題為《新能源汽車車聯網大資料平臺關鍵技術及應用》的演講。
他表示，在部委牽頭下，國家特別組織力量搭建了新能源汽車國家監測與管理平臺，到今年9月，新能源汽車國家監測與管理平臺已經累計接入了新能源汽車125.14萬輛，其中純電動車107.26萬輛。他還預計，到今年年底，接入平臺的新能源車會超過200萬輛，基本囊括國內目前保有的電動車。
到2025年則會達到700萬輛，2025年要達到8000萬輛。
為何要國家要打造這樣一個統一的平臺？
孫逢春院士提到，新能源汽車已經邁入全鏈條產業數字化階段，而產業數字化帶來了汽車產業的價值體系提升。產業的數字化帶動了汽車四化加速實現，帶動產業模式變革。
而產業模式的變革也帶動了汽車產業生態圈擴大。一方面，新四化帶動汽車商業模式深入變卦，汽車產業生態圈迅速擴張，越來越多新體系和新領域參與進來。另一方面，汽車購買和擁有主體深刻變革，轉向年輕人，汽車產銷的天花板將提前顯現。
這些變革都需要傳統汽車產業基於新的資料進行分析，從而針對性地實現產業更新、升級。
同時，新能源車業態並不完全成熟，也需要國家的監管來規範行業、促進健康發展。
因此，新能源汽車國家監測與管理平臺應運而生，將所有新能源車納入一個線上平臺進行統一監測，其上傳的資料將被用於服務於整個新能源車產業的安全標準建立、產品質量監管、營銷服務服務升級。
孫逢春院士表示，智慧網聯新能源汽車發展有幾個重要的任務，首先是要把新能源車從傳統的硬體驅動，轉變為硬體、軟體共同驅動；其次，要著力提高電池技術與安全水平；此外，還需要構建一個整個新能源汽車車聯網平臺框架體系，而這又涉及了6項關鍵技術：
1、通訊高併發技術
2、資訊傳輸通訊安全技術
3、大資料壓縮儲存和快速檢索技術
4、高效雲和邊緣計算服務技術
5、資料真實性和有效性檢測技術
6、資料視覺化技術
在這些技術支援基礎上，中國已經建成了對新能源車的國家、地方政府、企業三級監測系統，資料的價值開始顯現。
孫逢春院士隨後對新能源汽車大資料的應用發展方向進行了分析，他表示，新能源車大資料對政府、企業、消費者都有很強的應用價值。
首先對政府來說，一個統一平臺的直觀作用便是服務於新能源車補貼工作——新能源運營車輛拿補貼有運營里程的要求，新能源汽車國家監測與管理平臺便提供了一個權威的運營里程檢測來源，防止騙補事件。
同時，根據新能源車大資料平臺的實時充電熱點圖，政府還可以對充電基礎設施的佈局進行優化；
再者，這個統一平臺還會定期出臺多維度的新能源車資料報告，為各地方政府決策提供必要的資訊支援。
對企業來說，新能源車大資料平臺一方面可以基於資料對車輛關鍵零部件尤其是電池進行技術分析，幫助整車廠整體提高車輛品質、優化車輛配置；另一方面，對百萬級新能源車使用情況的洞察，能夠幫助車企提升售後服務技術。
並且，除了對整車廠產生價值，該資料平臺也幫助出行服務企業優化運營人員的駕駛行為，提升總體運營效率。
而對消費者來說，統一權威平臺的資訊，則為新能源車尤其是純電動車的二手車殘值提供了一個重要的評判依據。這樣一個大資料平臺也能進行面向新能源車車主的駕駛行為評價，基於資料提供更加精準的保險服務（OBD）。
孫逢春還在現場提到，中國會以2022冬奧會為契機，來解決新能源車在東北、西北、高寒地區的推廣應用，讓新能源車在國內使用不再有禁區。
二、今年國內動力電池出貨將超60GWh，新能源車年產銷破百萬無壓力
而在關於動力電池產業的分論壇上，寧德時代董事長助理孟祥峰分享了國內動力電池產業和新能源車產業的近況。
他表示，今年中國動力電池出貨量會超過60GWh（1-10月裝機量已經超過53GWh），全球前十動力電池企業，中國佔七家。而乘用車電池系統能量密度，最高達到180Wh/kg的已經應用。
同時，到2018年，主流純電動車到的新能源車在中國汽車總銷量中的銷售比例已經佔到了3%，先進車型的續航里程已經超過了400公里，頭部新能源車企的年銷量也超過了15萬臺。
今年1-10月，國內新能源車產銷量已經達到85萬輛，到年底國內新能源車產銷量突破100萬輛不成問題，總銷量有望衝擊110萬臺。
基於這些情況，孟祥峰提到了4點國內發展新能源產業的機遇：
一是中國已經成為全球最大新能源汽車市場；二是電動汽車技術壁壘較低；三是動力電池等關鍵技術已經取得優勢地位；四是電動技術與國內有優勢的資訊、IT、網際網路技術結合，發展智慧網聯新能源車。
不過，雖然總體形勢向好，他也提出了幾點國內新能源車產業面臨的挑戰：
1、成本挑戰，補貼政策加速退坡了，但是市場化替代的拐點還未到來。到2025年，新能源汽車才能夠脫開政策，靠純市場因素與燃油車一較高下。
2、上游資源價格仍然在高位，動力電池成本下降壓力大。
3、充電便利性不足，全國車樁比偏低（3.35：1），充電樁運營久久不能盈利使其後繼發展動力不足。充電設施的充足和充電的便利，恰恰能夠有效緩解消費者的新能源車裡程焦慮，促進新能源車的進一步推廣。
4、動力電池的回收應用
到2020年，會有20萬噸動力電池報廢，但到目前為止，國家雖然已經出臺了動力電池回收相關政策，指定由整車廠負責回收，但是整個動力電池回收業態所受重視不夠，回收生態沒有建立起來，
5、車輛管理體系
孟祥峰表示，新能源車的車輛管理體系與傳統汽車有較大的區別，而對應的管理體系尚不完善。
首先在新車環節，傳統汽車的准入制管理規定或難滿足新能源車的產品更新要求。
他舉例稱，比如車企對某一車型上動力電池的能量密度升級、規格微小調整，在動力電池能量密度快速發展時會很有必要（換電模式升級容量的基礎），但依據現行法規，這樣車輛就必須重新做准入公告。要不要對這個進行更改，目前還有很大分歧。
而在流通使用環節，電動汽車的維修保養體系，目前仍是空白；電動汽車三包、召回，；新能源車尤其是純電動車的殘值，也是個老大難問題；再者，傳統車輛的報廢制度，現階段也不一定適合電動車。
對這些挑戰，孟祥峰代表寧德時代提出了幾點應對措施和建議：
1、2020年是新能源車補貼優惠退出的一個關鍵節點，但從2020年到2025年，新能源車產業走向成熟還有5年的“空白期”，因此國家的產業政策還要堅持。
他認為，新能源車補貼可以退出，但稅費優惠可以保留，對新能源車的非財稅優惠（免限行、限號等）也可以保持。
2、國家需要進一步完善監管體系。
一是完善整車的安全檢驗制度。建立新能源車強制報廢制度，避免超期服役。二是制定動力電池儲存運輸安全標準。對滿足條件的豁免危險品運輸規定，可以鼓勵鐵路運輸來降低成本。
3、企業加快技術研發突破。
一是提高電池能量密度；
二是提高電池使用壽命；
三是提高電池使用安全性，提高電池的環境適應能力。
四是研發快充技術，比如15分鐘的快充技術。
而後，中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所的陸春研究員便對孟祥峰提到的標準問題予以了迴應。他表示，國內的動力電池安全標準體系正在跟上，並且根據產業發展情況進行動態調整。
近期，汽車標準化研究所正在制定兩個標準——在動力電池的安全要求上，新標準刪除了對單體電芯跌落、低氣壓等6項要求，刪除了全部10項模組的要求；但為了保障安全性，標準對動力電池系統的安全要求提高，保留了所有的原有安全標準，並且還增加了對熱擴散的安全要求，應對新能源車電池熱失控問題。
另外，新標準對BMS也有了新的要求，包括相容性、充電通訊協議、對充電安全的監測等要求，以保證電池管理系統在各種環境下對電池進行實時監測的可靠性以及充電時的安全性。