蔚來股價過山車：能否走出特斯拉“魔咒”？
左茂軒
見習記者 左茂軒 北京報道
導讀
李斌不希望 蔚來 做“中國的 特斯拉 ”，但蔚來遇到的和將要遇到的問題，和特斯拉如出一轍。
當地時間9月12日，蔚來汽車（IO/">NIO.NYSE）正式登陸紐交所，成為中國新能源車第一股。
掛牌交易第一週，蔚來股價震盪，首日以此前的發行區間的下限價格發行但破發、次日暴漲75.76%、第三天暴跌14.66%。短短三個交易日，便經歷大起大落。
“蔚來汽車上市第一週的股價的波動幅度大，背後是多空雙方之間的博弈，彼此間分歧較大，市場對蔚來的走勢判斷還不太明朗。”一位不願透露姓名的證券分析師對21世紀經濟報道記者表示。
當地時間9月14日開盤前，蔚來迎來了上市後的首份機構報告。投資機構伯恩斯坦（Bernstein）將蔚來汽車的股票評級設定為“賣出”，目標價為4.2美元。
開盤後，股價拉昇至每股13.8美元后開始快速走低，最低跌至每股9.22美元，盤中因股價嚴重下滑兩次觸發熔斷而暫停交易。截至美國時間9月14日收盤，蔚來汽車報9.9美元，市值為101.6億美元（約合人民幣697.7億元）。
“蔚來接下來的目標是年底達到1萬輛，估計年底和春節前是做空高峰，總之，今年過得不會輕鬆。”一位熟悉美國資本市場的業內人士接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。
多空博弈
蔚來試圖對標的特斯拉，是美國被做空最多的股票之一。就在蔚來上市的前夕，因為空頭的煩惱，馬斯克上演了一場“特斯拉退市”的鬧劇。而蔚來上市後，同樣無法避免做空者。
在空方看來，蔚來的“未來”或許沒有想象中樂觀。
伯恩斯坦的分析師認為，蔚來和特斯拉最大的共同點是“燒錢”，但蔚來的銷量目標難以實現。其指出，有證據表明蔚來汽車的預定數量正在下降。並預測，到2020年蔚來的汽車銷量將達到5萬輛，在2025年達到16萬輛，屆時，蔚來汽車仍將處於虧損狀態。
儘管特斯拉目前同樣面臨鉅額虧損和產能瓶頸，但有業內人士認為，資本市場對蔚來的要求會更加苛刻。“特斯拉是10年前的產物了，那時候的市場狀況和現在不一樣。當時特斯拉一枝獨秀，而現在的新能源汽車市場萬馬奔騰。”金沙江聯合資本主管合夥人潘曉峰對21世紀經濟報道記者表示。
蔚來IPO訊息傳出後，鉅額的虧損和難以解決的交付問題令其飽受質疑。
“蔚來原來宣傳的所有亮點都會被空頭關注，一旦做不到或者成本超出預期，空頭的機會就來了。現在蔚來的第一個坎就是今年能否交付1萬輛。”上述業內人士稱。
資料顯示，截至2018年8月31日，蔚來共完成ES8生產2399臺，已交付1602臺，還有14376臺訂單等待交付。投資界對蔚來交付能力的懷疑，將會影響股價的走勢，而蔚來汽車董事長李斌也必須在年底前證明曾許下的一萬臺交付承諾。
讓投資者更加擔心的，是蔚來的盈利能力。據8月13日招股書顯示，從2016年1月1日至2018年6月30日的兩年半時間內，蔚來共虧損109.2億元，日均燒錢高達1195萬元。而李斌此前表示，今年的虧損不止50億。
蔚來也在招股書中表示，“這次募資所得加上我們的現金，並不足以支撐我們未來的資本需求。我們可能會尋求股權或債權融資。我們還會繼續資本支出，以支撐業務擴張。”
“資本市場的表現是對企業未來的憧憬，製造業一定要有一條盈利的路徑。如果短期內不能盈利，那麼至少要有一條中期能夠實現盈利的路線圖。資本耐心是有限的，因此必須證明自己是高速成長，或者虧損收窄，才能給投資人信心。”潘曉峰說。
不過，頂著“造車新勢力第一股”和“中國新能源汽車第一股”的名號上市的蔚來，也有著被人看好的理由。
顯然，對於新能源汽車的這一風口，資本市場的態度顯得樂觀。這也讓成立僅十幾年的特斯拉，市值超越了“百年老店”福特。
據21世紀經濟報道記者統計，以各上市公司的最新股價計算，目前在中國主要的上市汽車公司中，蔚來憑藉101.6億美元的市值位列第五，僅次於上汽集團、比亞迪、吉利汽車、廣汽集團。
“這兩年，蔚來被外界看好，實質上就是強大的融資能力。”全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴表示。
從蔚來的商業模式來看，賣車不是蔚來營利的唯一來源。與小米的模式類似，蔚來希望以買車為入口，通過開展粘性服務為其帶來收入。
不過，這種商業模式能否在汽車行業走通，不得而知。畢竟，在不少人看來，一款車最吸引消費者的地方在於產品本身。但在業內看來，造車新勢力的商業模式的顛覆，是其向傳統車企發起挑戰的砝碼。
潘曉峰認為，蔚來上市，為造車新勢力吸引了更多關注目光。“蔚來打通資本市場，為後續融資開啟通道，也會給後來的造車新勢力做一個榜樣作用。走得好，就會有形成增益效果。”
遇到和特斯拉相似的問題
在整體造車大勢熱度放緩，資金饑荒季來臨前，對於花錢大手筆的蔚來而言，10億美金或許只是杯水車薪。
曹鶴表示，蔚來之所以儘快上市，是為了成為公募公司，就可以對大批投資人有所交代，讓投資人獲利退出。
按照李斌此前的說法，造車的門檻需要200億，公開資料顯示目前蔚來的融資額約為165億。而以蔚來目前的燒錢速度，這個數字或許很難讓蔚來支撐到盈利的那一天。
“進入資本市場只是解決一個融資平臺的問題，當然如果能夠不上市就解決這個問題也是可以的。但是上市是一把雙刃劍。如果將來不能及時交付，不能達成承諾的目標，市場的要求也更嚴苛。”潘曉峰表示。
上市公司必須公開財務和經營狀況，對造車新勢力而言，將帶來壓力。此前，馬斯克表示，特斯拉為了短期的財務資料不得不犧牲長遠的計劃，不利於公司的發展。
為了獲取投資人的信心，新勢力們也需要定下一些難度不小的目標，並盡全力實現這些計劃。“空頭喜歡那些‘不能兌現承諾’的公司，他們會分析對方的每一個承諾，然後從行業、上下游產業鏈、管理團隊、資金、燒錢速度、投入產出等多個方面，用專業的分析、詳細的資料，先唱空、後做空一個目標公司。”一位熟悉美國資本市場的業內人士對21世紀經濟報道記者表示。
此前，比亞迪董事長王傳福在一次公開演講時評價新勢力：“現在競爭是非常慘烈的，市場給你的機會可能就只有一次。如果這一次產品週期、產品視窗沒抓住，可能就會死掉，投資者也不會給太多的等待時間。”
對於蔚來而言，ES8雖然目前已經開始交付，但是要經過一段時間的產能爬坡，才能完成年交付1萬輛的目標。
目前，蔚來ES8的訂單約為1.7萬輛，但因為過高的價格以及目前電動車主要市場在限購城市，即使在全國範圍內開了12家蔚來中心，目前的月新增訂單僅為千臺左右，增長率偏低。
如果按照李斌之前給出的承諾，蔚來在年內實現交付1萬輛，蔚來的月均產量至少要突破2000臺，而這一數字隨著產能爬坡極有可能進一步提高。
蔚來面臨的第二個問題，就是如何實現盈利，實現的前提要靠規模。根據蔚來的規劃，將於2018年底釋出蔚來ES6，並在明年量產。該車售價預計比ES8便宜6萬-8萬，更有可能走量。但是，價格仍然相對較高，在電動車仍未大面積推廣前，難成爆款。
對造車新勢力而言，採購沒達成一定規模的時候，零部件均攤成本較高，也無法在與供應商的談判中掌握話語權。蔚來招股書的風險提示中提到，蔚來ES8使用的1700個零部件來自160多家供應商，其中很多零部件僅有唯一的供應商。一旦出現部件短缺的問題，就會加大潛在的交付失敗的風險。
蔚來的發展軌跡與特斯拉有著不少相似點。特斯拉的燒錢、虧損、產能不足，蔚來也正在經歷。
不過，李斌表示，蔚來和特斯拉不是一個時代的公司，蔚來不是簡單地做“中國的特斯拉”，而是做“世界的蔚來”。電動車市場競爭越來越激烈，蔚來不僅要面臨來自其他新勢力造車企業的挑戰，傳統汽車廠商的大象轉身也讓未來充滿變數。