車聯網布局，阿里領先了百度騰訊多少？
BAT這三家的車聯網程序，看時間軸就很清楚了：
1）阿里選擇了從作業系統切入，2010年開始做，2014年聚焦到車上並命名為AliOS；
2）百度無人駕駛車專案於2013年起步，由百度研究院主導研發，稱其技術核心為“百度汽車大腦”；
3）騰訊則表示：你們先做，我看看。幾年後的今天，騰訊說：好的，我都來抄一份。
另外兩家呢，百度看到阿里網際網路汽車的巨大商業前景和領先性，開始跟；阿里看到百度越吹越大的無人駕駛，也要佈局。最終，BAT三家在車上再一起相遇，同時發現車裡還坐著一個華為。
具體到車聯網，以BAT三家的實力而言，任何一家只要決定了投入車聯網這一領域，我相信他們都有這個實力、人力、物力能保證做好。但為什麼騰訊和百度一直在打醬油呢？
當然與汽車行業的週期較長有關
該領域的收益與投入極其不對稱，現如今的投入可能上億，可能兩三年後才能賣出個一兩萬輛。
因此權衡利弊後，各家的選擇不同，阿里不同的地方在於馬雲、王堅等人戰略狂人的大膽。
先來說說在知乎輿論不佳的百度
但其實必須承認的是，百度在車聯網的佈局上做的是相對較為完整的，無論是網聯化、智慧化都有涉足。但相應而來的問題也就是——每塊都做的一般，更像是卡位之舉，缺乏深入挖掘的後勁； 智慧化領域，百度宣傳的已經非常多了：他的Apollo自動駕駛，就目前而言依然還是demo階段，但在國內已經算是做的不錯的。
現在在自動駕駛的賽道上，幾乎所有玩家都在急於彎道超車。大家都很急，如果說，之前還是通過字斟句酌的方式讓L4級別的無人車實現量產，現在則是扭曲事實自證更多的“第一”，這樣的做法似乎已經超出了“急”的範疇。
在PR對產品和技術大幅透支的情況下，下一次百度大會百度還能再講什麼？如果處理不好產品與人、人與PPT的關係，怕是總要迎接泡沫的消亡。至於網聯化領域，百度的小度OS其實並稱不上真正的OS，也不是什麼專為汽車打造的作業系統，說白了哇，這就是一個以語音互動為主，基於安卓開發的超級app；小度OS雖然從技術上而言只是一個超級app，相對較為淺層，對於車的改造幾乎可以認為沒有。但對車企而言，也是一個較為輕量化的快速解決方案。
而且不得不說，現在的部分車企對於智慧網聯的訴求只是一些好用的產品功能，例如地圖，例如語音。（關於這部分我後面也想著重地來綜合談一下，不同車企對於目前的訴求與放眼未來，都是有著截然不同的訴求的。）對了，現在他對外宣傳小度OS裝機量非常的大，其實是模糊了一個概念：因為目前主要來源可能只是語音等單點的功能。所以從宣傳角度來說也是非常的雞賊。但這對於他打通使用者實用的所有場景，包括家居等，提供一整套AI服務來說，也是有一定價值的。
當然也必須要承認，在語音識別領域，百度已經做到基本與科大訊飛比肩，語音的互動體驗也應該是BAT種做得最好的；另一塊呢估計少有人知，就是百度地圖的車載版地圖導航，這是他對標高德地圖的車載版做的，沒什麼太多好說的哈哈。好了，差不多說完了百度，如果有人感興趣的話，下次來說說騰訊。
騰訊
總的來說啊，騰訊其實就是在走百度的老路。騰訊新發布的TAI，其實就是原來的微信小微，也是語音識別助手；後來呢，改名為微信小叮噹，也是一個以語音為入口，基於安卓二次開發的超級app。所以我們有時候內部戲稱，TAI就是一套沒有自動駕駛的Apollo計劃的縮小版。哦對了，騰訊地圖也學百度做了個車載版，但他不僅比百度晚了半年，還依然和手機版一樣難用。
偷偷吐槽一句，內部組織架構也很大程度上影響著騰訊整個車聯網發展：騰訊小叮噹歸屬於騰訊雲，而地圖呢也有專門的地圖事業部。騰訊雖然是大型網際網路公司，文化上卻沒有一般網際網路公司的強整合意識，各個事業部領地意識特別重。如果想要好好整合成一套體系來對外輸出，估計沒個三四年都很難做到。
當然也有人說了，騰訊最近不是剛跟長安合資了一個類似“斑馬”的“梧桐車聯”出來嗎？還說合作車型即將上市呢。吶，梧桐車聯成功與否的基礎設施都沒有啊各位。缺失了這一重要環節，保準“再好的戲也出不來”。阿里佈局最早，內容也有些多，有時間了再來更。
阿里
阿里做作業系統其實從2014年就開始了。說句實話，無論是百度還是騰訊，個個都想做OS，誰想做個半成品？他們的超級app其實都是過渡產物，最終目標還是有自己完整的OS即作業系統。但目前來看，除了阿里，另外兩家完全從0做一個OS已經是不可能的了。
畢竟作業系統不是隨隨便便就能ppt完成的，需要長期的人力物力的投入，說實話就是……長期的入不敷出。這一點上來說，無論是雲端計算還是作業系統，阿里的前瞻性與不計收益的長期投入，都讓我很是佩服。 除了基礎技術和產品的領先，還有就是商業的成功。。
2016年就成功把全球首款網際網路汽車榮威RX5實現量產，市場反響非常之好。熟悉汽車行業的應該都知道這款車對行業認知的衝擊。阿里的打法也很有特點。AliOS做作業系統，斑馬做解決方案，這樣就能夠在車型規劃階段介入，完成基於系統級的軟硬一體創新。
當然，這也有不足。有些車企需要的只是“從無到有”的功能點，你給他一整套東西會被嚇跑的，而且底層還需要替換掉全球車廠預設的安卓。這除了勇氣以外，還有內部溝通的問題，以及企業本身開放的程度。
那麼打造OS，或者說阿里的最大的核心價值在哪兒呢？專為智慧車作業系統的核心價值：並不是解決單一的功能問題，而是整體推動行業的進化。 如何推動行業進化？這就是我前面提到過的，車企對於目前的訴求與放眼未來，都是有著截然不同的訴求的。目前他們急需單點的功能，但放眼未來，部分車企已經開始有所動作了——就是運營能力。
目前，無論是蔚來還是民企的領頭羊吉利，都已經越來越重視這一點。但他們依然沒有摸索出來運營使用者的最有方法。車廠與斑馬、阿里都在共同探索把車賣出去以後的動作，即使用者的後續維護與運營。車廠不再把重點僅僅放在交易的瞬間，而是越來越重視後續的運營。（引用雲逸接受採訪時說的那些話）把汽車變成像手機一樣可運營，才是阿里最大的財富與競爭力，也是對行業最大的貢獻。
畢竟，汽車行業也在不斷地發展與進化，只有幫助車企打造運營能力才是可持續的，單純的產品只在某個時間點才有一定的競爭能力，而且會逐步同質化。只有運營能力才能對車企具有可持續的價值。
所以綜合來說，你問我，阿里比騰訊和百度領先了多少年？這個答案，似乎從2014年阿里下定決心打造專為汽車服務的作業系統開始，就奠定了。