G7獲3.2億美元融資，想做一門“物流資產即服務”的生意
採寫：陳紹元、石亞瓊
2018年，道達爾CEO帶著幾十人的隊伍來到矽谷亮城。這裡，他們見到成立7年的G7 。幾個月後，雙方就敲定了一筆融資。
作為全球第四大石油及天然氣一體化上市公司，達道爾業務遍及全球130餘國家，涵蓋整個石油天然氣產業鏈。吸引道達爾CEO的是一個全新願景——物流資產即服務 ，未來，你無需購買物流車輛、物流裝備甚至貨運後市場服務，你只需要按需租用，按里程為物流資產付費。
事實上，G7的願景也吸引了更多投資人。36氪獲悉，物聯網科技公司G7宣佈，已於10月完成新一輪3.2億美元融資。本輪融資由厚朴投資領投，寬頻資本、智匯基金、晨山資本、道達爾風投、泰合資本參與共同投資。G7的現有股東普洛斯、中銀投資、騰訊等繼續追加投資。
而在此之前，亦有不少投資人為這個故事的全部或者部分買單。2017年12月，G7完成普洛斯、中銀投資C+輪總計7000萬美元的戰略投資；2017年2月，完成國開金融、普洛斯、建銀國際C輪共計4500萬美元的戰略投資；2016年3月，完成淡馬錫、騰訊、鐘鼎創投的B輪4500萬美元融資； 2015年5月，完成騰訊、鐘鼎創投的A輪3000萬美元融資；2011年至2015年，完成鐘鼎創投的天使輪數千萬人民幣融資。
物流資產即服務，這正是當下物流行業全球範圍內正在進行中的一場新變革。
那G7的“物流資產即服務”模式到底是什麼呢？有什麼價值？有多大的市場空間？
馬喆人告訴36氪，G7要把運輸裝備變成一種服務，讓車隊客戶從購買裝備，變為購買運輸運營服務。G7會提供智慧卡車，以及物流運輸的安全、結算、保險、開票等一系列運營服務，物流公司車隊可以按照使用時長或噸*公里數向G7付費即可。
這種模式的價值在於，車隊無需重資產重運營去做運輸這件事，可以按需購買服務，把重心放在服務好客戶。G7作為服務提供和運營方，將運輸能力做成行業基礎服務設施，能夠統一排程、運營、管理物流裝備資產，對運輸需求做全域性預測，使資產效率最大化，將“安全、效率、成本”三大物流運輸核心問題做到最優。
實現這一目標需要2類重要新技術：
1、基於物聯網的感知技術。通過感測器，實時獲取每個運輸車輛的位置、速度、行駛線路、行駛狀況、進出區域、停留時間、油耗、貨物溫度、貨物裝卸等運輸相關資料。
2、 自動駕駛和控制技術。讓運輸裝備具有自主執行的功能，統一標準化進行自動連線、排程、管理等。同時也是緩解勞動力短缺和人力成本問題。
“就像把手機功能機升級為智慧機，我們要將傳統的運輸裝備升級成智慧裝備”G7創始人兼CEO翟學魂說。順著這個思路，G7開闢了“IA智慧裝備”業務，要做智慧掛車和自動駕駛貨車。
G7與掛車廠等產業鏈夥伴共同研發製造智慧掛車產品，能自動感知位置、載重等上述一些列運輸相關資料，自動生成出車賬本等。馬喆人告訴36氪，G7智慧掛車產品於 2018年6月釋出，目前 已經有幾百家客戶在使用，下半年的訂單量佔新增掛車市場份額已經達到2位數，車隊每天付100~200元使用費，就可以直接使用。
2018年4月，G7與普洛斯、蔚來資本共同出資組建由G7控股的新技術公司嬴徹科技，研發基於自動駕駛、新能源技術和物流大資料的全新一代智慧重型卡車。G7提供核心場景和資料能力，普洛斯作為亞洲最大的物流倉庫提供商和服務商，能提供大量資金支援和業務協同，蔚來則在自動駕駛領域的人才、上下游、一級供應商、行業經驗等方面提供大量支援。
“計劃2年半左右能夠量產L3級別的自動駕駛卡車”馬喆人表示。
談及整個市場體量，G7 CFO張傑龍告訴36氪，中國有700萬輛卡車在做幹線運輸，每輛卡車每年的開支在近百萬元，這些開支就是G7要去承擔的業務，整個體量在數萬億級別。而且這只是國內市場，G7已經新任命了國際業務總裁，2019年在海外市場會有顯著進展。
“物流資產即服務”的構想似乎很大很美好，那為什麼是G7來做呢？
“物流資產即服務是服務於物流車隊客戶的，G7有龐大的客戶基礎，也最瞭解客戶需求和業務”馬喆人告訴36氪。
之所以這麼說，主要是因為G7從2011年成立至今，核心在做的就是綜合車隊管理平臺。
最初，G7通過物聯網技術實時採集貨物運輸過程的各類資料，幫助物流公司和車隊進行運營管理，包括安全、結算兩塊。安全方面，G7通過感測裝置對車輛、路段、駕駛員進行狀態監控，發現危險情況即進行資訊、電話等多種方式的主動干涉。結算方面，G7提供油卡、ETC、開票等服務，與車隊管理平臺打通，讓每次出車的成本和收益透明化，提高結算效率。
基於大量運營資料，G7又提供了保險、貸款等金融服務，讓保險公司、金融機構能基於真實資料，確定放貸金額、利率、保費等，也幫助中小車隊解決融資難等問題。
據G7資料顯示，截至目前，G7服務的客戶超過6萬家，連線車輛超過80萬臺 。客戶型別覆蓋快遞快運、電商、危化品運輸、冷鏈物流、汽車物流、大宗運輸、城市配送、貨主等物流全領域。
馬喆人告訴36氪，即便G7已經連線了80萬臺車輛，相對於國內700萬輛幹線卡車的數目，還有很大增長空間，在車隊管理平臺業務上，G7的目標很明確，一方面是服務更多客戶，連線更多車輛，另一方面是將服務做深，提高每臺車輛的服務價值收益。目前，G7收取的服務年費，根據服務項的不同，從數百元，到中檔的1~2千元，到高檔的4千元以上不等。
平臺型物流公司具備大量的卡車和場景，他們是否會直接做這件事情呢？
張傑龍告訴36氪，平臺型物流公司通常有70%的車輛是外包的車隊，這些車隊不會只服務於一家物流公司，當業務出現瓶頸時，會同時擴充套件多家平臺的業務，而平臺直接存在競爭，這決定了這些車隊不會部署某一家平臺的車隊管理服務，乃至智慧裝備服務。
“G7非常重視的一點是，平臺的中立性 ，G7不在做也不屬於物流運輸的產業公司，一直是第三方服務商的身份，所以不會讓客戶產生顧忌，這也是G7能做這件事情的非常重要的原因”翟學魂向36氪表示。
和G7思路類似的公司也有一些值得關注的，例如愛爾蘭公司Fleetmatics，追蹤車輛位置、油耗和里程數等，提供車隊服務管理SaaS服務，已於2016年被美國電信巨頭Verizon以24億美元收購。美國油卡和結算服務提供商FleetCor，於2010年底在納斯達克上市，目前市值已達160億美元。其他的還有美國智慧裝備和資產運營商Nikola、貨運公路和服務區基礎設施 Pilot Flying J 等。
未來，物流運輸的最佳形態是怎樣？G7們正在努力探索。