不止是過渡產物，插電混動車也要變主角
12月11日，中汽協釋出資料，今年前11個月中國新能源汽車銷量103萬輛，同比增長68%。其中，純電動乘用車銷量同比增長69.4%，插混乘用車銷量同比增長147.7%。
插混增速是純電動的2倍多。
回想一個月前的廣州車展， 一向主推油電混動車型的豐田和本田也不約而同推出插電混動車型 。風向在變？
豐田藉助一汽豐田卡羅拉雙擎E+的釋出，披露了新能源汽車的全球計劃：豐田將於2025年前後為所有車型配備電動化車型，2030年實現混動車銷量550萬輛，佔比大於50%，純電與燃料電池車型銷量達到100萬輛，佔比大於10%，而燃油車的佔比將低於40%。
已經開始預售的卡羅拉雙擎E+採用的是1.8升汽油發動機與雙電機組成的動力系統，匹配E-CVT變速箱，安裝了容量9-13千瓦時的電池組，純電續航里程可以達到55公里，雖然油耗仍保持在百公里4.2升，但可以同時獲得油耗積分和新能源積分。
根據本田釋出的電動化戰略，其將以混動技術為基礎，加速技術升級，推進電動化車型的普及，力爭實現2030年全球汽車銷量的三分之二為電動化車型（ 純電車型佔比10%~15%、 油混和插混車型佔比50%~55%），2025年前在中國推出20款以上電動化車型。
廣汽本田在廣州車展推出了首款插混——世銳PHEV，而本田中國展出了本田CLARITY PHEV搭載了SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插混系統，搭配了17千瓦時鋰離子電池，純電續航距離可達到114.6公里（JC08工況），綜合最大續航里程為842公里，駕駛感覺上無限接近純電車，該系統將於2020年匯入中國。
兩大日本車企在中國推出插混車型，不能不說，和中國新能源汽車市場插混車型的增速飛漲有著莫大的關係。
插混增幅遠超純電
截止到2018年11月，中國乘用車銷量已連續5個月銷量增速同比下滑，降至近7年來的“冰點”。在這種充滿蕭蕭寒意的大環境下，新能源車市場卻方興未艾，新能源車銷量增速一枝獨秀，吸引各大汽車巨頭加碼佈局。
前11個月，中國新能源汽車銷量103萬輛，同比累計增長68%。其中純電乘用車同比增長69.4%，插混乘用車同比增長147.7%。
全國乘用車聯席會祕書長崔東樹表示， 2017年插電混動車市場份額為20%，2018年前11個月，插電混動車市場份額為24% ，有明顯提升，明年插電混動會有較好的發展推動力。
由於國家“雙積分”政策的施行，短期內非限購城市高階消費者難以接受家用的純電車型，再加上主力廠家受傳統燃油車高油耗的壓力，短期內想實現油耗達標目標，主要依靠插混車型的推出。
目前，傳統車企推出插混車型的市場接受度很高， 合資企業插混車型的推出，短期內將實現油耗和新能源積分雙達標。
其實，插混的熱銷不是中國市場的獨特現象，在全球主要汽車市場，插混都備受新能源車型購買者青睞。
據EV VOLUMES統計，2018年上半年，歐洲電動汽車銷量為19.5萬輛，其中插混佔49%，已經基本追平了純電的銷量。在歐洲多個國家，插混排放低於50克/公里，會獲得不菲的環保補貼。
根據美國市場研究機構Navigant Research的報告顯示，2017年美國新能源汽車銷售是19.52萬輛，其中插混佔了47%。中國新能源市場上，插混佔比只有28%，還有很大上升空間。
市場為何更靑睞插混
從全球各國的新能源政策來看，無論是產業政策還是實際補貼，都偏向純電車型，那麼為什麼插混會在新能源車型中的比例越來越大呢？
歸納一下，我們不難找出以下理由：
首先，新能源的終極車型都不夠成熟。
真正能實現零排放的純電車型和燃料電池車型，雖然在環保方面佔據優勢，但在大規模普及方面都存在著短期內無法克服的短板。
純電車型續航里程短，充電時間長，配套設施不完善；燃料電池車型製造成本和使用成本過高，氫燃料的製取、運輸、供應還有大量的技術問題有待解決，加氫站等基礎網路設施建設幾乎沒有。
其次，插混車型使用便利性更好。
插混車型對電池及充電設施的依賴性相對較小，不存在純電車型的續航里程焦慮。插混既可以用純電模式進行城市內日常短途行駛，又可以在長途旅行中放心使用，滿足了普通消費者多元化的駕駛需求。
插混車型基於燃油版進行升級，雖然價格稍高，但在造型和空間表現基本一致，使用差異不大，駕駛體驗與功能配置還有明顯的提高，這成為了吸引越來越多消費者購買插混的一大原因。
第三，插混車型的價效比更高。
在補貼方面，2018年插混車型純電續航大於等於50公里，可享受2.2萬元國家補貼，雖然補貼不多，但比較穩定，只比前一年下降了2000元。而純電車型的補貼有較大波動，在2018年針對續航在150公里以上的車型有分別1.5萬-5萬元的國家補貼，續航超過400公里車型也僅有5萬元補貼。
插混車型除了與純電車型一同享受補貼、牌照、路權等政策支援外，由於插混車型不需要像純電車型一樣搭載大量電池，隨著產品技術的提升，插混的成本已經有了較好的控制。
華晨寶馬的5系插混車型，補貼前售價為49.89萬元，與同級的燃油車銷售價格相差無幾，如果加上新能源汽車可享受的免購置稅及補貼，甚至價格要低於燃油車型。這樣的插混車型價格是有能力與傳統燃油車進行競爭的。
第四，與燃油車相比，插混的節能減排有優勢。
許多插混標稱油耗不足2升/百公里，那是在特定工況下測的，做不得數，但插混車型確實比普通燃油車型更省油、排放量更低，只不過沒有廠家資料那麼誇張。
插混車型在行駛時，普通城市道路低速下，系統會優先選擇純電模式或者混動模式（也可以選擇保持電量模式，儘量延長電能的使用時間），高速巡航時才優先用油。此外，在減速、剎車時，插混還有能量回收功能。因此，在城市路況下，插混比燃油車更省油。
基於第四代普銳斯打造的插混版豐田Prius Prime，在美國 EPA 規定的測試中，綜合油耗是 4.4升/100公里（城市油耗 4.3升/100公里，高速油耗 4.4升/100公里）。同時，Prius Prime 也是美國 EPA 評定過的所有帶內燃機的車型中最節能的一款。
筆者測試過的寶馬X1插混版，在滿油滿電，中途不再加油加電的情況下，車上坐兩人的情況下，平均油耗6.1升/百公里，經常在城市擁擠的情況下開，也只是7升/百公里左右，對一輛1.9噸的SUV來說，這個成績相當不錯了。
在排放方面，我們可以用歐洲的排放標準舉個例子。目前歐盟規定的平均排放量為130克/公里，根據JATO統計的資料，2017年歐洲汽車二氧化碳平均排放量達到118.1克/公里。
眾多豪華汽車品牌中，表現比較優秀的寶馬品牌，二氧化碳平均排放量為121.8克/公里，而以大排量為主的保時捷品牌為177.7克/公里。
與之相比，賓利添越Bentayga插混版二氧化碳排放量僅為75克/公里，奧迪e-tron quattro為50克/公里，沃爾沃XC90 T8 Twin Engine為49克/公里，寶馬530e低於46克/公里，而豐田Prius Prime更是達到了驚人的22克/公里。
可見，雖然插混車型在政策上，不如純電車型補貼力度大，但其增長速度更快，除了有政策因素，市場驅動的效果也不可小覷，同時市場的紅火也反推了廠商研發、推出插電車型的積極性。
車企為何熱衷推插混
從汽車廠商的角度看，插混技術門檻要比純電更高，因為它採用了兩套動力系統，需要把燃油動力系統與電動系統進行整合，這對於內燃機和電動機的控制系統都有著非常高的要求。很多部件比如自動變速箱內電動機與內燃機的耦合器，內燃機與電動機綜合的控制系統等等在技術和結構上要比純電動車更復雜。
隨著排放法規趨嚴以及雙積分政策的實施，插混雖然技術門檻較高，新能源積分較少，但能明顯增加燃油積分， 眾多車企把插混作為緩解壓力的捷徑，加上城市限購的需求，以及來自市場的自發需求，插混迎來了持續的高速發展 。
近幾年，不論自主品牌還是合資品牌，從比亞迪、榮威、長安、吉利、領克、WEY，到寶馬、奧迪、福特、沃爾沃、別克、路虎，各家都陸續推出插混車型。
在插混市場中，目前自主品牌汽車佔據著優勢地位，比亞迪、上汽乘用車等企業佔據著較大的市場份額。
乘聯會資料顯示，截至2018年10月份，插混車型累計銷量前五名為比亞迪和上汽榮威佔據，合資品牌銷量最大的是寶馬，寶馬530Le累計銷量10392輛，寶馬X1 PHEV 累計銷量為5925輛。可以看出， 國內插混市場中，自主品牌佔了絕對優勢 。
（2018年1-10月中國市場插混銷量前五名）
除了領先的比亞迪、上汽，其他自主品牌也表示了對插混技術的重視：
長城汽車高層表示，雖然插混的開發過程非常痛苦，但插混車型將成為該公司，乃至中國新能源的主要路徑。未來該公司還可能在運營非常成熟的情況下，將該平臺對外開放。
吉利已經推出了自己的插混車型博瑞GE PHEV，吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧表示，吉利汽車將開始在旗下全新車型中採用插混技術。
奇瑞在新能源汽車發展方面確定了“全系列四五七”的技術路線，產品涵蓋全尺寸全系列乘用車的純電動、插電式混合動力技術平臺。2016年，奇瑞正式推出了首款插混車型艾瑞澤7-PHEV。
長安汽車雖然以純電驅動為主線，但也同時開闢了插混及純電兩大技術平臺。繼2017年推出全新插混系統後，長安又推出了“香格里拉計劃”首款插混SUV——CS75 PHEV。
隨著豐田、本田插電混動車型的釋出和引入，國際品牌的又一拔眾多插混車型將在中國上市，比如賓士GLE PHEV，寶馬的新3系PHEV和X5 PHEV，保時捷的Panamera 4 E-Hybrid和Cayenne E-Hybrid，奧迪的Q5 e-tron、A3 e-tron和Q7 e-tron，大眾的帕薩特PHEV和途觀L PHEV、沃爾沃的S90 PHEV和XC60 PHEV，林肯的飛行家（Aviator）PHEV等，雷克薩斯ES、GS、NX、RX車型未來也有望推出插電混動版車型。
國際品牌的插混車型大舉進入中國市場，無疑會進一步推動插混車型勢力的擴張，也會加劇該領域的競爭激烈程度。
從國家政策對插混的重視程度來看， 它並不是單純的新能源過渡產品，在可以預見的未來，傳統燃油車仍舊佔據非常大的份額，在雙積分等政策的影響下，需要依靠插混來拉低整體排放水平，插混將是新能源汽車市場中一位不可替代的主角 。