安卓付費，智慧汽車OS格局生變
美國投資人約翰墨菲稱，永恆並非像人們所認為的那樣是在我們生前死後一直存在的一條無限長的直線。
是的，我們見了太多企業前後矛盾的打臉，商業經營中的變化才是不變的真理。2018年10月29日，Android免費模式終結，正式邁入收費時代。
今年7月，歐盟以谷歌強迫手機廠商在Android手機中預裝谷歌搜尋、谷歌地圖以及Chrome等軟體為由，對谷歌開出43.4億歐元的罰單，並且限制90天內完成繳納。
谷歌反應是，向使用Android系統的歐盟手機、平板電腦廠商收取每部機器最高40美元授權費。從2019年2月1日開始，任何Android手機只要在歐洲啟用，都要收取授權費——坦率說，這不會影響手機市場。
谷歌憑藉多年在手機市場的積澱，已經保持了絕對領先的生態地位。在手機系統市場，谷歌是霸主，沒有人可以與之抗衡，谷歌有絕對的話語權。
這個訊號足以引起市場恐慌：Android今天可以在歐洲收費，未來同樣可以在亞洲收費。
或許這一舉動對影響手機行業格局影響不大，畢竟Android的霸主低位無法撼動。不過，這可能會對目前尚不明朗的全球智慧汽車作業系統市場產生震動。
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老人新貴
全球汽車作業系統就像是2010年左右的手機作業系統。有塞班、BlackBerry OS這樣垂垂老矣的老人，也有iOS、Android、Windows Phone這樣的新銳。
沒人想得到未來幾年的格局。今天的汽車作業系統同樣如此，它正如8年前一樣撲朔迷離。但卻有了中國廠商的身影。從全球範圍來看，目前市面上較為主流的汽車作業系統一共是五款。
1、WinCE。微軟1996年微軟釋出的嵌入式作業系統市場的產品，基本只能看做是車載主機、車載導航或者車載娛樂系統。
隨著需求的增多，使用者需求的改變，其他作業系統的成熟。WinCE高度模組化的開發流程，開發使用者越來越少，應用越來越匱乏，WinCE也慢慢退出了智慧汽車作業系統舞臺。
2、QNX。黑莓旗下全資子公司，承擔黑莓業務中作業系統、汽車軟體、M2M、物聯網IOT及雲端計算等核心業務內容。
QNX更多還是車載娛樂平臺，為奧迪、寶馬、賓士等車企提供服務。穩定性和安全性高，實時性好，但缺點是相容性較差。
3、Android。最大的優勢在於龐大的手機群體，為其OS開發了數之不盡的應用，可以迅速實現移植，而且在汽車上也能快速建立起軟體生態。
國內大量廠商基於Android開發了屬於自己的所謂的“汽車作業系統”，然而作為車載作業系統，Android的穩定性和安全性較差，而且Android手機應用在汽車上並不適用，不管是操作邏輯還是觸控體驗，都和汽車操控是相違背的。
4、AliOS。阿里開發的汽車作業系統，並基於AliOS推出了斑馬智行的方案。這套系統完全針對汽車駕駛場景從底層開始自主研發，從2014年投入研發開始，至今已經有近5年時間，代表企業有上汽、福特、東風雪鐵龍等。
AliOS提供基礎的核心繫統、開放的服務生態和場景智慧的技術能力，但支援車廠基於AliOS根據自身的客戶需求、品牌定位和產品策略進行深度制定。
5、特斯拉開發的作業系統SoftwareV9.0，在2016年9月特斯拉曾經推出過V8.0系統。
不過這款作業系統只有特斯拉自己使用，在汽車市場相對較為封閉。你可以把它看作是特斯拉的iOS。
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格局生變
和八年前中國在手機作業系統競爭的羸弱不同，今天的中國智慧汽車市場的複雜性以及Android收費帶來的全球市場不確定性，正讓汽車作業系統的格局撲朔迷離。
越來越多的年輕消費者希望購買一臺能夠和手機一樣智慧的汽車，能娛樂、能支付、能購物，需要有更完善的軟體生態，並不像歐美國家消費者更偏向功能性。
中國網際網路公司和汽車企業之間的合作也更頻繁、深入、密集、平等，而不像歐美市場汽車廠商可能主導著智慧汽車的研發。
因此，在中國，汽車作業系統的格局正在一點點發生變化。
1、汽車軟體、生態價值越來越高，消費者會倒逼汽車軟體生態的升級改造。
麥肯錫報告資料顯示，當前軟體在整車價值中佔10%左右，到2030年將佔整車的30%。
WinCE、QNX這種系統更多隻能誕生車載娛樂系統，卻無法組建起自己的軟體生態，不管是支付、社交、購物等功能都沒辦法完成，汽車可延展性太差。
WinCE、QNX在歐美網際網路並不發達，也不重視網際網路汽車開發，汽車更偏向單一功能性邏輯的國家，未來短時間內可能依舊可以佔據很大的市場空間，但在中國可能會面臨很大的問題。
2、Android雖然註定了會在汽車作業系統佔據一席之地，同樣卻面臨大量挑戰。
對於車廠來說Android 雖然易於移植開發，但卻始終面臨“技術陷阱”，後期因Android大版本升級、系統漏洞等帶來的技術維護成本是巨大的。以觸控為主的Android底層互動方式，也並不適合車內駕駛場景。
Android的付費模式開啟同樣給了很多汽車廠商警醒，按照一部600美元的手機收費40美元授權費的邏輯看，一部6萬美元的Android汽車是不是可能要收出更多授權費？Android可以在歐洲收費，是不是同樣可以在亞洲收費。中國企業必須未雨綢繆做考慮。
3、中國本土汽車作業系統有了更大市場空間和發揮餘地，甚至還在開拓海外市場。
雖說目前AliOS從規模來看，和Android汽車相比可能並不佔據優勢，但自AliOS第一次在量產車上進行大規模商用至今也有超過2年時間，已同榮威、名爵、大通、東風雪鐵龍、福特、觀致等多品牌展開了合作，而且還提供了比Android更可靠、同樣自由的定製邏輯，它已經在全球汽車市場嶄露頭角。
阿里AliOS首席架構師謝炎認為，未來中國汽車產業只有AliOS、Android兩種作業系統——這種言語並非無稽之談，目前搭載基於AliOS斑馬系統的網際網路汽車已經超過60萬輛。
按照這樣的發展速度，今年年底或者明年年初，AliOS車型在全球範圍內很快就會突破百萬輛。要知道，AliOS在2017年開始就選擇了開源開放，AliOS Things 、AliOS Lite細分系統版本已全面開源。現在在汽車領域也釋出了開放平臺，逐步開放系統能力。
這一策略意味著AliOS生態內還會有更多汽車廠商以及第三方開發者參與其中，它的汽車生態規模、周邊軟體規模以及周邊硬體規模都會不斷擴大。
在汽車市場，百萬輛的汽車系統生態足以支撐起能夠維持良性迴圈的開發者，而且會造就馬太效應。過去手機系統的格局恰恰是說明了這一點。
相比之下，國內的智慧汽車小廠，採用Android系統，各家銷量無非是數萬臺而已，而且比手機市場的碎片化更嚴重，無法形成生態規模。未來在生態拓展層面會存在瓶頸，不管是軟體生態商業化、使用者生命週期內的軟體服務都將面臨高昂的成本。
這種系統格局，和8年前一家國產Android手機廠商出貨量就能碾壓黑莓和Windows Phone完全不同。國產汽車作業系統這種市場地位有很大的迴旋空間，甚至很可能在國內市場超過Android。
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光榮與夢想
過去幾十年，中國企業以及中國科研界一直在攀登作業系統這個網際網路、科技領域的“哥德巴赫猜想”。這是幾代中國科研人和企業家的光榮與夢想。
不過，因為種種原因，幾十年來電腦上、手機上，中國企業都沒有取得主導權。幸運的是，中國作業系統在汽車上依稀展露了頭角，技術、產品甚至還得到了海外汽車企業的認可。這和中國網際網路崛起，中國消費市場日漸龐大密切相關，也是中國企業苦心經營願意在作業系統這個難題上投入資源、精力，建立自家核心技術體系的結果。
中國龐大的市場可以支撐起中國自己的汽車作業系統，讓作業系統形成完整的商業體系。這種力量還在輸出海外——東風雪鐵龍、福特等汽車採用了基於AliOS的斑馬系統，某種意義上就是在押注AliOS未來在全球市場的可能性。
未來汽車作業系統市場的競爭無非是這幾點因素：生態規模、系統開源、服務內容。
1、生態中有多少廠商參與
全球汽車市場廠商有限，廠商之間的爭奪會成為硬碰硬的刺刀戰。阿里和上汽成立斑馬智行的目的，其實也就是讓自家的系統生態不再給生態廠商一家汽車廠商獨佔的印象，而是讓它成為汽車領域的開源系統，被更多廠商所採用。
2、系統是否開源可定製
汽車是一種個性化的產品，每一家汽車廠商都需要在軟體、系統層面構建自己的差異化。這方面Android天然具備優勢，而AliOS支援汽車廠商根據自身需求、品牌定位和產品策略進行深度制定，恰恰通過另一種手段和Android形成了競爭。
3、支付、地圖、購物、娛樂等內容的豐富程度
Android在這方面當然足夠豐富，但是碎片化和移植帶來的不適配同樣導致了豐富之外的問題。AliOS有支付寶、高德高精地圖，以及阿里生態內的娛樂、購物體驗，這些體驗可以得到生態內的無縫對接。
這恰恰是相對Android形成了類似於iOS的閉環體驗——一方面具備iOS的閉環體驗，一方面又針對合作伙伴開放定製，並向廣大開發者開放開放平臺，AliOS這種以彼之道還施彼身的策略正在形成更強的競爭力。
在全球市場，中國網際網路企業可能會以更激進、更成熟的策略，和谷歌等廠商硬碰硬，在汽車作業系統的戰場掰一掰手腕。
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