36氪專訪 | 圖森未來CEO陳默：我們L4級別自動駕駛卡車每週收入數千美元，但盈利還遠
“在商業化進度上，我們是跟Waymo差不多一個速度。”圖森未來的CEO陳默說。
圖森未來（TuSimple，下文簡稱“圖森”）成立於2015年9月，是國內最早做L4級別自動駕駛卡車的公司，總部設在北京和美國聖迭戈。從今年8月起，該公司 開始在美國亞利桑那州10號高速公路上做小規模商業化運營，給一些大型零售商和電商有償運貨，圖森未透露合作方名字。
陳默在近日接受36氪專訪時說， 他 們一臺卡車每週收入數千美元， 中美兩地大概有30臺卡車，在滿足研發需求的情況下，剩下的車都去路上試運營。 但這筆生意現在還無法盈利 ，因為 每臺車要配備一名安全員和一名測試員，全公司400多員工的薪水和研發成本也遠高於這筆運費收入。
12月5日，谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛公司 Waymo在美國鳳凰城郊區推出了首個商業化的自動駕駛叫車服務“Waymo One” ，對參加過早期測試的幾百個附近居民開放，價格與Uber和Lyft的均價相仿。 ofollow,noindex">根據CNBC報道 ， 瑞銀分析師近日預測，到2030年，自動駕駛出租車服務能給Waymo帶來1140億美元的營收。
而對於圖森，陳默表示，美國目前有370萬臺卡車，他希望在公司成立第10年，在美國卡車市場做到10%左右的滲透率，即管理大概30萬臺卡車。
雖然乘用車的市場潛力大於商用車，但乘用車落地難也是公認的。
究其原因，主要是因為乘用車需要在城市內複雜多變的道路環境下行駛，要避讓自行車、行人和寵物等難以預知的環境因素，但卡車是在固定且少量的城際幹線（高速公路）和港口碼頭行駛，做“倉到倉”的貨物運輸。二者的應用場景差異導致了乘用車的無人駕駛系統會比卡車的研發更難、耗時更長、也更燒錢。
陳默一開始就想清楚了這點，於是決定做卡車，而不是乘用車。
他算過這樣一筆賬，在一百多公里長的城際幹線上，要把無人駕駛卡車做到比人類司機安全，需要幾百臺卡車測試一年。而在一個城市的若干條路上，要把無人駕駛乘用車做到絕對安全，可能要100億-500億美元。
“像谷歌Waymo這樣的公司可能是有100億的，GM Cruise也可能是有100億的。但是對於創業公司來講，我們當時不認為自己做不了乘用車，只是認為，我們可能融不了那麼多錢。”陳默說。
從公司成立到去年11月，圖森共獲得8300萬美元的融資， 投資方包括了新浪、英偉達、治平資本和複合資本，其新一輪融資也即將公佈。
談及以後是否想做乘用車，陳默說，沒這個打算，因為兩種車的技術線路不一樣，一旦選定路線之後，再改變已經很難。雖然乘用車市場確實大一個量級，但商用車市場也已經足夠大。
完成2次雨天和霧霾天測試
圖森做的是L4級別的無人駕駛貨車，L4級別是指在特定場景下（如高速公路）無人工干預的全自動駕駛。與L3相比，L4非常依賴高精度地圖，以獲得對路況感知的釐米級精度。
談及自制高精度地圖是否成本高昂， 陳默說，乘用車需要的城市高精度地圖是一個面，但卡車需要的幹線運輸地圖是“倉到倉”的一條線，後者的繪製成本遠小於前者。
除了高精度地圖以外，圖森的每臺試運營卡車還配備9個攝像頭、3個鐳射雷達和1組毫米波雷達。今年9月，圖森的自動駕駛卡車的有效感知距離提升至1000米，與之相比，目前自動駕駛乘用車的感知距離頂多300米。
陳默說，之所以要做1000米，是因為百公里下乘用車剎停距離大概不到40米，但卡車要想安全停下來，剎車距離大概250米，只有看1000米那麼遠才能給卡車留出充足的決策時間。
除了剎停難以外，卡車結構鬆散、高速行駛時零部件易抖動，對感測器的安裝和座標定位有較高要求；同時，卡車重心高、車體長，導致轉彎容易翻車，車的載重也會影響車身平衡性。 陳默稱，他們目前還無法運送液體，因為液體的重心容易變化。
圖源：圖森未來
今年11月2日，圖森釋出了一個 重卡行駛視訊 。 在下大雨的情況下，他們的一輛測試卡車完成了1小時15分鐘的無人工干預和接管的自動駕駛，時速最高接近該路段限速65英里/小時（104.6公里/小時）。 這次測試路線主要包含鐵路交叉口、設有四向停車標誌的十字路口、紅綠燈十字路口、T形交叉路口、高速公路匝道入口和出口、以及能見度較低的長距離高速路段。
談及雨雪天氣對自動駕駛造成的困難，陳默說，在感知方面，攝像頭暴露在外，雨雪會影響能見度；在控制方面，路面溼滑會影響抓地力，影響車身的控制系統。但卡車在能見度低於500米的情況下會自動減速，能見度低於300米時會停車。
值得注意的是，雖然美國的無人駕駛測試和運營規定較為寬鬆，圖森目前可以在亞利桑那州和內華達州做試運營，但這些地區極端天氣很少，而且只能在規定道路上行駛，這都會限制資料積累的效率。
在雨天測試之後，11月15日，圖森又釋出了 一段短視訊 ：京津冀地區霧霾天的夜間，其無人駕駛卡車在碼頭前沿和堆場之間完成了一次低能見度的測試。
“港口運輸不是我們的重點”
圖森從今年4月起就在中國北方的深水港口進行集裝箱水平運輸測試，目前已自動運載超過15000個標準集裝箱。
但陳默說，之前在國內做港口運輸是因為沒拿到道路運輸測試牌照，但他們未來的主要關注點還是幹線運輸。今年10月，圖森拿到國內第一張針對自動駕駛重卡的道路測試牌照，將在上海臨港地區開始測試。
他說，不管是港口還是幹線，每輛卡車的收入都差不多， 但幹線運輸規模更大： 中國大概有600萬臺重卡，港口只佔其中的2萬臺。
不僅在中國，圖森在美國也不太想動“港口運輸”這塊乳酪。
陳默最喜歡的一部美劇是《火線》(The Wire)，該劇第2季講述了碼頭工人工作艱辛但生計窘迫，以至於碼頭工會主席決定從事走私活動來籌資遊說政客、振興港口。陳默說，他們在美國就不提港口運輸，因為碼頭工人會認為你要搶走他們的工作。
“我們在美國提出的也是說，我們不是為了要取代司機，我們是希望取代司機在幹線運輸這種不健康不安全的工作環境，因為美國的司機缺口非常大。我們希望，城市內的、從大倉到各個小倉的運輸，由人類自己去完成，但由機器去代替人類完成最危險以及最不健康的工作。”
圖源：圖森未來
根據美國勞工部的 最新資料 ，美國的重卡和大型拖車司機的年收入中位數是42480美元，超過美國所有職業的年收入中位數37690美元。 但長途疲勞駕駛對司機的身心健康傷害很大，也危害公共安全。
美國交通部今年8月的 最新報告 顯示 ，2016年，在美國，與大型卡車相關的致命事故有3864起，佔當年所有車輛致命事故數的11.2%，與大型卡車相關的受傷事故有104000起，佔當年所有車輛受傷事故數的4.8%。
同時，卡車司機也越來越短缺。美國卡車協會（American Trucking Associations）的 最新報告 顯示， 2017年底，美國卡車司機短缺可能達到5萬人，照這個趨勢，2026年卡車司機短缺將超過17.4萬人。
雖然中國的卡車司機缺口沒有這麼大，但成熟的自動駕駛在提高安全性和解放勞動力方面，確實有優勢。而對貨運公司來說，自動駕駛也能節省油耗和僱傭成本。 圖森表示，在高速場景下，自動駕駛卡車可以節省7%-13%的油耗。 陳默說，美國卡車司機的工資是每英里0.66美元，圖森的無人駕駛系統可能只要每英里0.3美元。
當然，自動駕駛卡車好處再多，也要先解決“安全”問題。
陳默說， AlphaGo 最開始訓練時也總是敗給人類圍棋手，但一旦它超過了人類，人類就幾乎不可能超過它。當然，無人駕駛的場景更復雜，不只是一個棋盤，“但是總有一天，無人駕駛技術達到這個階段以後，這項技術就會遠遠比人安全，越來越安全”。
真正的較量剛剛開始
既然無人駕駛卡車必然是未來世界的一部分，那 這塊肥肉就不會只有圖森一家來咬。
在國內，自動駕駛卡車的賽道正在變得擁擠。
剛獲得A+輪融資的智加科技（PlusAI）拿到了 全國首張營運貨車自動駕駛路測牌照，並獲得 英偉達對其L4級別無人重卡的技術支援。另一家無人駕駛商用車公司贏徹科技也於今年4月成立，由中國知名的商用車管理平臺G7、普洛斯和蔚來資本出資組建。
談及是否擔心同行的競爭，陳默說：“我們覺得這個視窗期已經關了。從技術上還是各方面，其實已經自然會向頭部去傾斜。我們已經開始有收入了，別人可能連車都沒見著。”
在國外，無人駕駛公司的精力多放在乘用車身上，比如Uber，曾以6.8億美元收購自動駕駛卡車公司Otto，但今年7月底卻暫停了卡車專案，專注做自動駕駛乘用車。
但不能排除的是，當這些公司的無人駕駛系統成熟時，他們也可能將技術從乘用車移植到卡車上，Waymo就很有可能這麼做——今年3月，其自動駕駛卡車開始在谷歌位於亞特蘭大的資料中心運貨，與它的乘用車（minivan）使用了 同一套定製的感測器 。
此外，沃爾沃和戴姆勒等傳統車企、Starsky Robotics和Embark等初創公司也都在加緊做無人駕駛貨車。這個賽道真正的較量才剛剛開始。
談及中美兩國的自動駕駛發展差異，陳默說：“我們相信，中國從1到100會很快，但0到1可能會需要去追。”
他認為，中國政府對新能源汽車等前沿技術行業有很多扶持政策，比美國政府的支援力度強，這有利於新技術的快速普及和規模化。但目前，在無人駕駛的商業化和技術水平上，美國比中國快，部分是因為美國司機的人力成本是中國的三倍半，人工短缺也更嚴重。
談及中國的資本驅動力可能比美國更強，陳默說，其實再怎麼驅動還是要靠技術。“比如說，ofo肯定就是純資本驅動，沒什麼技術。你做自行車誰不會做，對吧？”但無人駕駛是全世界都沒有解決的一個難題，本質上是一個技術問題。
圖源：圖森未來
說到中美的道路差異是否會影響其技術研發和車輛設計，陳默表示，這對 乘用車可能有影響，但對卡車影響不大，因為幹線物流的道路相對標準化。雖然中國的高速公路比美國的修建時間晚，都比較新，但總體規格差異不大，堆放貨物的工廠都在郊區，路況也相對簡單。當然， 美國的司機比較守規矩，但中國的司機不按常理出牌的機率要大一些。
預計2021年之後上市
陳默是一個連續創業者，在圖森之前，他曾經創立了多家公司，業務涵蓋樓宇廣告、棋牌遊戲、二手車交易等，大多是to B生意，和現在的自動駕駛卡車一樣。
談及跨界創業是否困難，陳默說：“對於我這個角色來講，做的就是資源的匹配。缺什麼人，找什麼人，缺什麼錢，找什麼錢，缺什麼場景，找什麼場景，缺什麼供應商，找什麼供應商。”
圖森計劃在2019年把技術定型，與合作伙伴組建車隊，進行大規模的商業試運營，在中美兩地擁有幾百臺卡車。到2020年，計劃完成3000萬英里的測試，以證明自動駕駛在幹線運輸上比人類司機安全。到2021年，計劃讓1500臺卡車做幹線運輸，等到可以撤掉安全員和測試員的時候，就是上市的時間。
根據圖森提供的資料，截至2018年上半年，他們已完成超過13000小時的真實環境路測、超過52萬公里的實際路測和7100萬公里的模擬環境測試。
在路測選址方面，圖森更傾向於有港口的城市， 因為集裝箱卡車的貨物來源是港口。這次在上海開始路測，下次他們想去廣州和深圳，因為長三角和珠三角是中國進出口貨物最多的地方。
談及未來的盈利模式，陳默說，只有完全撤掉安全員和測試員，才有可能盈利。以後他們會做的是“勞務派遣”，派遣的不是人類司機，而是一套完整的自動駕駛軟體，負責車輛的駕駛行為，並承擔運營和事故責任。只要技術成熟了，“賣一萬份的成本和賣一份的成本是一樣的”。
同時，陳默也提到，無人駕駛乘用車可以通過內部的智慧裝置創造衍生的to C消費價值，但卡車是用來運貨的，裡面沒有人，車內構造怎麼簡單怎麼來，最好連車頭都不要有，就像《金剛狼3》拍的一樣。
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