Uber上市即破發：我虧損我驕傲
圖片來源@視覺中國
文 | 深響，作者 | 彭方婷
滴滴的老對頭、全球最大網約車平臺Uber，昨天上市了。
雖然知情人士透露，投資者的認購規模已經超過了發行股票數量的三倍，但或許是考慮到全球股市行情不佳，另一家出行企業Lyft上市後股價又節節下跌，Uber最終還是將上市的價格鉚定在了45美元——原本招股書定價區間的下端。
但即便如此，Uber還是沒能避免上市即破發的命運，收盤價格41.57美元，首日跌幅7.6%。
或許我們可以說首日表現僅僅是一個起點，那麼對於價值投資者而言，Uber更長遠的價值又究竟在哪兒呢？
Uber是一傢什麼樣的公司？
“如果我揮一揮手機，計程車就能奇蹟般出現在面前就好了。”
2009年，秉持著這個想法的美國創業者加略特·坎普（Garrett Camp）創立了UberCab，並邀請了後來桀驁不馴、處處樹敵的查爾維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）加入。
恰逢08金融危機後美國巨集觀經濟恢復增長，矽谷科技創新的勢頭也再次興起，Uber便成了其中最耀眼的一顆星。
2010年5月，Uber服務正式在舊金山釋出，五個月後就獲得了第一筆投資，隨後也一直受到了各路投資人的偏愛。當然，早期投資人從Uber的投資中收益也不小，比如B輪投資者高盛，估計最高能從Uber的上市獲得120倍的回報，500萬美元變6億美元，收穫頗豐。
此後，Uber在業務、市場、估值上都走上了快速幹道。但同時競爭與挑戰也與日俱增。除了在不同區域要面對Lyft、滴滴等競爭者，Uber還要在全球各地面對經營合法性的問題，以及傳統計程車行業的抗議。這些問題都一度讓Uber焦頭爛額。
而除了外部壓力，Uber的內部管理矛盾也日趨尖銳。2017年一篇前Uber員工批判Uber的辦公室性騷擾、男性至上等內部問題的文章將這家公司的爭議推向了高峰。
管理層對於畸形公司文化的放任，導致了大量的人員流失，同時也引起了外界對於Uber道德層面的猛烈抨擊。
在投資人的強烈要求下，擔任了七年CEO的卡蘭尼克也最終引咎辭職，Uber CEO的位置改由OTA平臺Expedia的CEO達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）接任。
在上市前的近一年半時間內，與他的前任性格截然相反、更為溫和的科斯羅薩西，花了大量的時間解決這幾年快速擴張中積累下來訴訟、醜聞等等歷史遺留問題。
不過比起企業文化，更讓Uber頭疼的恐怕還是市場對於它“過於多元”的業務，和巨大虧損的質疑。
目前，Uber平臺擁有個人移動（Personal Mobility）、外賣服務（Uber Eats）、貨運服務（Uber Freight）和無人駕駛業務。個人移動業務則又包括共享出行業務（Ridesharing）和新移動（New Mobility）業務兩個子類。
其中，共享出行業務中有我們所熟悉的Uber Black（黑色豪華轎車），以及後續推出的UberX（由汽車租賃公司提供的商務轎車）、Uber Pool（拼車）、Express Pool（定點共乘）、Uber Bus（汽車）等服務。而新移動（New Mobility），則指的是共享電動單車和共享電動滑板車等Uber新近拓展的品類。
在所有這些業務中，目前個人移動業務對收入的貢獻最大，2018年貢獻了415億美元的收入；而外賣服務則增長最為迅猛，2018年同比增長168%。
Uber的核心平臺為外賣和共享出行
在路演視訊中，Uber還透露了一些其他的業務資料：
● 在2018年的第四季度，Uber平臺的出行次數達到15億次；月活躍使用者達到9100萬人；平臺的專車司機為390萬人；
● 共享出行業務的2018年毛賬單收入為415億美元，同比增長32%；淨營收為90億美元，同比增長約40%；
● 外賣服務在2018年的毛賬單收入為80億美元左右，同比增長168%；淨營收為10億美元，同比增長108%；9100萬活躍使用者中有1500萬人使用了這一業務；
● 貨運服務和新移動服務在2018年的毛賬單收入為3.67億美元。
Uber認為多元業務能使公司在未來迸發出規模效應的威力，但這些業務當下的高額成本卻讓Uber交出了一張並不好看的財務成績單。
Uber的財務資料
招股書顯示，2018年Uber營收為112.7億美元，總成本支出143.03億美元，運營虧損為30.33億美元。Uber還在招股書中表示，運營支出將繼續大幅增加，並且在可預見的未來可能無法盈利。
自美國網景（Netscape）在1995年打破了必須賺錢才能IPO的規矩後，基於未來盈利的可能來評定公司估值就成了資本市場普遍接受的一種方法，亞馬遜、京東、特斯拉等都是經典的例子。而作為繼2014年阿里巴巴上市以來美股IPO規模最大的公司，Uber關於多元化業務潛力的故事真的能夠說服投資者嗎？
Uber的全球競爭
除了各條業務線不知何時能止損以外，Uber在全球範圍內拉開的戰線，也讓投資人們憂慮重重。
路演中，Uber表示自己在美國和加拿大、拉美、澳大利亞和紐西蘭，以及歐洲四個地區共享出行市場的份額都超過了65%。
Uber的業務分佈圖
而在招股書裡，Uber則強調龐大的網路、領先的技術、卓越的運營和產品專業知識是平臺的發展基礎，憑藉這四大要素，多元業務佈局能複用平臺能力，並且能協同起來產生具有規模效應的前景。這是Uber規劃的未來，也是它證明自己值得高估值的關鍵點所在。
但現實情況卻是，無論是哪一塊業務，Uber在全球各個市場中都存在許多競爭對手，面臨的問題和挑戰就像打地鼠一樣層出不窮。
Uber所構想的對平臺能力的複用，以及協同規模效應，在其它平臺靠價格戰、補貼來搶市場的情況下，恐怕就很難成立了。而當業務範圍越來越大的時候，全球範圍內多點開花的競爭，就會讓Uber分身乏術，最終難免在當地市場折戟沉沙。
我們所熟知的Uber中國與滴滴的合併，就是一個典型案例。Uber在2014年7月，帶著在美國成功的商業模式和充足的資金，躊躇滿志地進入中國，成立了優步中國，一下就掀起了國內出行領域的燒錢大戰。
但是，Uber在擴張過程中顯然水土不服，運營和產品都不夠本土化，諸如本土玩家大多使用的是微信或支付寶，Uber卻要求使用信用卡這樣的細節，在Uber入場初期比比皆是，拖累了它後續在中國市場的擴張節奏。
2016年8月，滴滴出行和優步中國突然宣佈合併，前者收購了後者的品牌、業務、資料等全部資產在中國大陸運營，宣告了Uber在這場競爭中的失敗。
這次合併背後實際上是失去了耐心的投資人，和Uber扛不住了的全球戰火。滴滴CEO程維曾評價Uber像一個八爪魚，頭在美國，然後在歐洲、拉美、東南亞、印度、中國有很多觸角。
所以當Uber頂著全球最大網約車平臺的帽子在全球進行擴張時，由於擁有共同的“敵人”，由滴滴帶頭的“反Uber聯盟”也隨之成立：2015年，滴滴相繼入股了美國的Lyft、印度的Ola、東南亞的Grab；
2017年，滴滴又繼續入股巴西打車軟體99、歐洲共享出行公司Taxify，並與中東北非地區移動出行平臺Careem達成了戰略伙伴關係，它們各自在不同地區的發展態勢都不容輕視。
全球範圍內此起彼伏的戰火，讓Uber財力吃緊，也讓Uber在不少地區受挫。
面對這樣的市場競爭與不確定性，Uber也開始嘗試通過投資或收購來建立聯盟，搶佔市場。3月份Uber就以31億美元收購了Careem，希望以此來進入中東、北非和巴基斯坦地區的115個城市。
而在外賣、物流、自動駕駛等其它業務上，入行沒多久的Uber也面臨著來自綜合巨頭或垂直領域的老玩家的挑戰。光在外賣一項業務上，Uber家門口的DoorDash、GrubHub，東南亞的Grab，印度的Zomato、Swiggy等等，都沒有打算讓出一星半點的市場份額。
這些不同區域和業務的戰局是否會重演中國戰場的結局，也是Uber必須回答的一個問題。
資本市場的態度
一方面是明星獨角獸的光環，另一方面是業務相關的諸多質疑，Uber在資本市場上接下來究竟會受到什麼樣的禮遇呢？這點先一步上市的北美出行企業Lyft的股價表現，或許能給我們一點啟示。
作為美國第二大網約車公司、網約車第一股，3月29日剛完成上市的Lyft經歷了散戶的熱捧，坎坷的IPO，和戲劇性的股價反轉——這一切都發生在短短六天之內。
Lyft在資本市場上的動盪始於兩週前，當時承銷商將Lyft的IPO定價為72美元，估值超過200億美元。一開始，該交易的價格預計在62美元至68美元之間，但散戶們的熱情將開盤價推向了87.24美元，在首次交易後的幾分鐘內達到88.60美元的峰值。
猛烈的宣傳攻勢讓Lyft在上市首日大放異彩，但反轉來得同樣迅猛，第二天Lyft的股價旋即跌至72美元以下，而到5月8日Lyft釋出上市後首份財報前，Lyft的股價已經較發行價下跌了近16%。Lyft剛剛釋出的財報顯示，一季度調整後每股虧損為9.02美元，遠高於分析師每股虧損3.97美元的預期。
雖然Lyft的收入在2018年也翻了一倍，但9.1億美元的赤字還是讓投資者們反應過來，先前市場對這隻獨角獸的期待還是太高了。
資本市場的矛盾態度目前也同樣顯現在了Uber身上。
部分投資者認可Uber規劃的前景，認為它的多元業務能產生規模效應，撬起足夠大的市場。市場研究公司Wedbush Securities的分析師Ygal Arounian在研報中提到，Uber作為一個為食品外賣、貨運和自動駕駛提供機會的平臺，正在“捕捉完全變現的潛力”，並認為“說它只是一個汽車共享平臺，會低估了整個公司的在未來數年內，成為改變遊戲規則的消費者分佈生態系統的DNA。”
但也有人質疑Uber的高額虧損，認為它的估值已經過高。美國資產管理公司D.A. Davidson的分析師Tom White就給出了中性評級和53美元的目標價，認為Uber的收入增長，與“不確定”的利潤路徑和利潤率萎縮的風險相互抵消——
表面上看，共享汽車平臺可能會改變未來人們出行的方式，但實際上乘車安全、供需兩端難以匹配、使用者粘性低等問題依然使平臺的發展充滿不確定性。
現在，面對市場的質疑，Uber只能寄望於講好一個自動駕駛的故事。IPO路演前剛宣佈獲得10億美元投資的Uber先進技術中心（ATG，即Uber自動駕駛團隊）似乎成為了增長前景的新落點——
不過，自2016年8月啟動以來，Uber的自動駕駛業務也是風波不斷，至今已經經歷了被指控竊取商業機密、測試撞死行人、停止測試並裁員等多重波折。
先虧損圈市場再變現的共享出行故事已經不好講了，一眾新業務的前景仍不明朗，Uber的未來你還看好嗎？