騰訊瞄準車聯網大市場 車載微信會是一個好的切入口嗎？
騰訊瞄準車聯網大市場 車載微信會是一個好的切入口嗎？
在世界智慧網聯汽車大會上，馬化騰表示騰訊正在研發車載微信，同時也包括了小程式，但是為了保障安全暫時沒有推出。實際上，隨著越來越多的人生活在網路上，使用者對車載微信的需求也在增加。不僅有車企詢問騰訊車載微信的落地情況，甚至還有的利用網頁微信介面自制車載微信，這當然難以保障行車的安全性。
其實車載微信的研發對於騰訊來說，並不只是滿足使用者更多使用場景的需要，更有望承擔騰訊在單車智慧和車聯網戰略上的重要環節。在市場上斑馬系統、百度的DuerOS等車載系統已經不斷擴張的情況下，車載微信是要為人作嫁，還是給自己開啟市場，想必騰訊也自有判斷。但是憑騰訊車聯目前的發展狀態，車載微信要怎樣才能幫助騰訊搶佔車聯網的入口？
保障安全是第一要務 車載微信難免工具化
車載微信這個概念，本身就意味著使用者在行車場景使用社交通訊服務。按照普通人對現實情況的認知，這種行為是具有風險因素的。所以車載微信要推出，最重要的是保障安全問題，必須在確保安全的前提下，再來談收發資訊的功能。
車載微信的研發和騰訊車聯網戰略是有關係的，在高精地圖、自動駕駛技術等方面有所落後的情況下，騰訊能抓住車聯網的機會主要就集中在微信和騰訊音樂上面。
但是行車場景中，為了保持駕駛員的注意力集中，車載微信不能過多地打擾使用者，尤其是不能頻繁推送不重要的資訊，甚至是需要駕駛員去操作的內容。這也就意味著微信導流的優勢實際上不再明顯，除非使用者主動提出需求。
但是，當車載微信安裝在百度或阿里系的車載系統上時，系統必然不會給予微信相應的許可權，以便微信呼叫其他騰訊系的服務。這也就意味著，一個單純的車載微信，難以把持車內生態的入口。騰訊也必然不會讓車載微信作為一個工具應用整合到其他系統裡。
這次，騰訊提出的是通過全語音互動收發訊息，並且和車載硬體結合，必要的操作可以通過方向盤按鍵來完成。從這番表述可以推測，微信可能不僅僅是一個語音聊天的APP，還能夠和系統硬體進行互動。這或許體現了車載微信的發展方向，也就是與車載系統融合。
用微信賦能車載系統 用系統把持車聯網入口
我們對車內生態入口的要求肯定不只是一個通訊工具，我們還希望它可以解決問題、調起更多的服務，包括對汽車硬體的控制等等。車載微信只是我們需求的功能的一部分，如果讓它承擔起其他的任務，那它實際上就變成了帶有微信的車載OS。
（1）車載系統才是真正的入口 爭奪戰已經開始
在現階段，車載系統怎麼看都是比微信更好的入口。以阿里系的斑馬系統3.0為例，斑馬通過去APP化，打造了一個“連貫場景”。使用者不需要在APP間切換，AI會根據當前的場景作出相應的判斷，達到串聯起各項服務的目的。斑馬3.0的這種模式更符合行車場景，與傳統的車載系統相比，這種應該是發展趨勢，也真正能成為車聯網的流量入口。
為了搶佔這個入口，抓住車載系統的競爭已經展開。斑馬3.0預計將於2019年推送，不僅應用於上汽的車型，還向更多的合作車企敞開了大門。百度Apollo、DuerOS發力更早，也已經拉攏了大批的車企，在大眾心中也樹立了關於自動駕駛等技術的品牌認知。
（2）利用微信和小程式 騰訊的車載系統也可以去APP化
騰訊雖然也有所發力，但是和百度、阿里的動作相比可能沒那麼惹人注目。至少現在的騰訊車聯生態系統尚未擺脫APP化的窠臼，當然騰訊車聯也在進化過程當中，車載微信的推出也將由騰訊車聯來完成。可以想見，騰訊車聯將來也會走上打通APP壁壘、實現服務串聯的方向。
在打破APP壁壘方面，微信小程式實際上與之異曲同工。微信小程式接入了廣泛的合作伙伴，使用統一的賬號體系，相互之間可以跳轉。微信結合小程式，再獲得系統底層的控制能力，那麼車載微信本身就是一個OS，當然也可能是將微信、小程式整合到騰訊車聯的服務上。
此外騰訊需要的就是AI能力的提升了。這需要騰訊車聯與微信的深度融合，也需要騰訊在雲服務和AI技術上的繼續突破。
在以上這些能夠做好的前提下，車載微信可以成為騰訊車聯推廣普及的重要籌碼。畢竟騰訊車聯對微信的深度整合，使得微信只有搭載在騰訊的OS上才能發揮最大的能量，騰訊就可能憑此機會拿到車聯網的入場券。
整合了微信和小程式的騰訊車聯，可以憑藉騰訊系的服務構建車內生態閉環，從而讓這個系統成為車聯網的入口，進而追趕百度和斑馬的車載OS。
自動駕駛能提高車載微信的入口地位 車載OS仍會具有深遠影響
自動駕駛的成熟，將會給這一切帶來更大的變化。屆時，駕駛員的注意力一定程度上可以解放出來，車載OS的意義會更加重要。
（1） 人車互動模式變化 微信也可以承擔流量入口作用
自動駕駛成熟之後，尤其是L4到L5階段，只需要人類駕駛員的少量干預甚至無須干預。達到這一階段後，智慧交通對駕駛員的專注要求逐漸降低，駕駛員也就有精力去注意螢幕，接受更多的資訊。
此時，車載微信的主動推送逐漸成熟，其作為入口的效應也會大大提升。當然，在車載系統已經能夠把住入口的時候，車載微信承擔多少流量已經不那麼重要了。
（2）車載OS地位仍然很高 可能影響巨頭智慧交通格局
重要地位始終不變的還是車載OS，在車與車、車與環境的互動中，車載OS的硬實力才會被展示出來。自動駕駛時代車載OS的戰略地位逐漸凸顯，此時騰訊通過整合微信、小程式而完成的這一套車載OS佔據的市場份額，也會對騰訊的車聯網布局顯示出重要的意義。
車載系統的份額上升不但能直接擴大騰訊系服務的應用範圍，對其生態的壯大產生推動作用，還能掌握相應的話語權。因為到智慧交通時代，行車資料必然要打通，才能實現車路協同。
但是三分天下（甚至更多）的格局使行車資料處於割裂狀態，每一家都有自己的標準。屆時擬定通用標準時，為了效率必然要照顧份額更多的企業，這也就變相賦予了他們標準的制定權。因此，車載OS之爭還會影響未來智慧交通佈局的話語權，騰訊車聯能取得多大的市場也會受到關注。
綜上所述，我們其實可以發現，如果單論車載微信的話，其實它未必是一個多好的入口。相比之下，車載系統才是那扇合適的大門。如果微信和OS以完全融合的姿態出現，這時的車載系統或許就可以為騰訊拿下車聯網的入場券，因此騰訊對其也比較重視。如果說單個的微信要有入口性質的話，那可能要在自動駕駛的環境下，屆時車載OS對於BAT在智慧交通上的競爭也會產生更大的意義。