一段試車視頻廣為傳播：阿裏巴巴集團董事局主席馬雲和上汽集團董事長陳虹坐在一輛SUV的後排，副駕駛的位置上是阿裏巴巴集團技術委員會主席王堅，司機則是阿裏巴巴集團CEO張勇。

7 月6 日，杭州西湖區雲棲小鎮，名為榮威RX5 的全球首款互聯網汽車（OS’Car）成為了在社交媒體上刷屏的“網紅”。

阿裏上汽高管集體為這款汽車站臺，可見其份量之重。在此之前，互聯網公司和傳統車企被認為是兩種完全不同的物種，非但沒有過深入底層的全面合作，而且彼此之間多存戒心。不少傳統車企認為互聯網公司是高舉“顛覆”大旗、於汽車行業門口垂涎的“野蠻人”，一些互聯網公司則對傳統車企的死板守舊深感無奈。

然而，從2014 年7 月簽署合作協議，到2016 年7 月6 日搭載YunOS智能操作系統的互聯網汽車發布，阿裏和上汽只用了兩年時間。

“如果我們兩家公司合作，只是做了款車出來，那是失敗。”王堅說，他也是這次上汽阿裏互聯網汽車項目發起人，“這件事的價值在於，對汽車來說，互聯網終於成為了它的基礎設施，而對互聯網來說，則是增加了一個新成員。”通過彼此之間不斷地創新、激發、磨合、改變，一家互聯網巨頭和一家國有車企，勇敢合作、付出代價、化解困境、彼此信任，最終做出了不一樣的東西。

阿裏巴巴集團董事局主席馬雲和上汽集團董事長陳虹共同出席了互聯網汽車發布儀式

代號“ZXQ”

2014年初，65歲的老汽車人、上汽集團信息戰略和系統首席架構師張新權在杭州和王堅博士第一次見面。當時，上汽管理層委托張新權牽頭、以上汽集團車聯網戰略為方向做一次調研。

很巧，那段時間王堅也參觀了不少車企和車機硬件生產廠家。彼時，誕生三年的YunOS操作系統已經確立了在手機行業的發展模式，正尋求向其他行業擴展，汽車是重點之一。2013年底到2014年初是一個重要的時間節點，車聯網概念鋪天蓋地而來，汽車被認為是一座脫離互聯網時代的信息孤島，車企和互聯網公司都意識到，這應該是個重大機會。

在國內汽車行業中，上汽一向領風氣之先，早在2011年，上汽便拿出一款榮威350做試驗，搭載了基於iVoka技術的inkaNet車聯網系統。在2013年10月舉辦的中國首屆車聯網沙龍上，上汽榮威inkaNet以總評分第一的成績，獲得了年度車聯網產品創新大獎。盡管起步早，表現出色，inkaNet的局限性也在叠代中逐漸顯露。

董事長陳虹領導的上汽集團管理層達成一個共識：互聯網或者移動互聯網進入汽車是大勢所趨，究竟應該長什麽樣不得而知，但一定不是當時的產品形態。

2013年，張新權幾乎跑遍了國內與車聯網相關的所有企業，也與騰訊、百度、雷軍系等互聯網公司多有接觸，唯獨沒有去阿裏巴巴。2013年底，張新權基於調研結果做了一個主題報告，報告中指出國內沒有理想的解決方案。管理層聽完報告，建議他再去美國看看，了解一下那裏的互聯網巨頭與創業公司怎麽思考這個問題。

去美國之前，張新權有了那次和王堅的杭州一聚。當時，王堅興致勃勃地向張新權介紹了YunOS操作系統，暢想操作系統將會如何讓汽車與互聯網結合。

與王堅見完面，按照原定計劃，2014 年2 月，張新權帶領時任上汽集團電子電器部總監郝飛和上汽信息公司IT總監閆楓赴美考察。他們在20天內連續走訪了包括蘋果、Google與芯片巨頭NVIDIA在內的十幾家公司。然而這趟西遊取經之旅卻並沒有想象中順利。

在當年1 月的CES上，Google宣布與奧迪、通用、本田、現代及NVIDIA共同組建“開放汽車聯盟”(Open Automotive Alliance)，簡稱OAA，計劃推出搭載Android系統的車款。張新權通過朋友介紹拜訪Google負責OAA項目的總監，結果，後者第一句話便問張新權：“我們的利益在哪裏？”提起這段往事，張新權至今仍耿耿於懷：“對我觸動最大的一件事情是什麽？就是我們Google談OAA的時候，人家根本不帶我們玩。”

吃了閉門羹的張新權仍不死心，在離開美國之前，在朋友的幫助下，他又拜訪了一位OAA項目負責人，這位負責人職位更低，然而仍是一副“我們沒什麽好談”的樣子。不過張新權沒有過於沮喪，因為他對於王堅介紹的YunOS操作系統更感興趣，回國的第二周便馬上約王堅見面。

技術出身的張新權對YunOS有自己的理解，當時YunOS已經做了3年，投入巨大，員工近千人。他對《財經天下》周刊記者表示，操作系統最重要的就是資源的投入，因此他看好YunOS。

“最主要的是我看到了什麽，在中國有誰是真正地下決心做操作系統。我覺得博士這個人，人家說他是忽悠。但是你可以看到他對這件事情的一種執著。人跟人交往的時候，你是能夠感覺到這一點的，對吧？而且，馬雲支持他。”張新權說。

事實證明，張新權的美國之旅在某種意義上反而加速了雙方的合作。Google在2014年6月發布了Android Auto，但這並非是真正意義上的汽車操作系統，所采用的是手機系統連接映射車機的解決方案，只是簡單地將手機功能和體驗搬到了車裏，和蘋果在2013年推出CarPlay思路相像。而Google 的“開放汽車聯盟”至今也沒有取得實質性的成果。

第二次見面在杭州西溪濕地，張新權和王堅相談甚歡，大家坐在室外，分別闡述構想，王堅甚至畫出了互聯網汽車的架構草圖，講清楚了雲計算、YunOS和汽車的關系，這也是雙方第一次提出了把車跑在互聯網上的思路。張新權擔心草圖容易遺忘，隔天專門做了PPT，發郵件給王堅。“這次比較完整地談了互聯網汽車，看到了操作系統在其中的重要作用。”張新權總結道，“互聯網汽車不跟操作系統結合，就像是談一場不想結婚的戀愛。”

這次會面十分關鍵。“大家基本達成一個共識，只有操作系統進車，才有可能產生不一樣的產品。”OS事業群總裁張春暉回憶道，“基於對汽車和互聯網未來的思考，大家覺得這件事一定要做，而且時不我待，一年就要做出來。可以說當時的想法是比較激進的，不過，但凡想做點創新的東西，就必須要樂觀、大膽。”

阿裏巴巴集團OS事業群總裁張春暉

拿定主意的張新權說服了包括上汽集團設計部、規劃部、系統管理部、財務部、技術前瞻部在內的二十多位上汽核心管理層。為此，張新權在提交的備選方案中將所有考察過的公司逐一分析，相比之下，阿裏具有獨立的YunOS操作系統和強大的生態圈， 上汽與之合作會產生巨大的客戶價值。“這麽大的合作，在兩三個月裏就做出了決定，對於上汽來說是前所未有的事情。”張新權感嘆。

2014年5月，張新權代表上汽開始與阿裏巴巴探討戰略合作。上汽派出的代表依然是之前的“西遊取經三人組”，阿裏巴巴方面則是由時任CEO陸兆禧親自帶隊。

2014年7月23日，阿裏巴巴與上汽集團正式簽定戰略合作協議。雙方高管悉數出席，馬雲和陳虹見面談得非常投機。張新權回憶道：“一開始他們都蠻嚴肅，協議簽完，大家都很開心。”

回過頭來看，互聯網汽車項目能夠成功，同兩家公司高層始終全力支持有直接關系，從簽定戰略合作協議時的陸兆禧，到互聯網汽車發布時的張勇，阿裏的兩任CEO都力挺這個項目。

互聯網汽車為什麽一定要有操作系統，王堅對《財經天下》周刊記者解釋：“用我的話來講，大家都在盯著車本身的時候，忽視了道路這個問題，如果沒有道路，車是沒有價值的。互聯網是個基礎設施，同樣，互聯網也是車的基礎設施。未來沒有互聯網，車也是沒有價值的，和路一樣。目前我們做出的這個東西，不但是一輛跑在路上的車，也是一輛跑在互聯網上的車。這個想法和最初的YunOS是一樣的，過去講的是手機上網，實際上是互聯網到了手機上，對於汽車來說，不是Internet in the car，是Car on the internet，這個意義還是蠻大的。”

戰略合作協議的簽訂，意味著首款互聯網汽車的落地計劃正式開啟，王堅將該項目以張新權的名字縮寫“ZXQ”命名。張新權笑稱，博士太壞了，通過這種方式套牢了他。實際上，這個項目最早的代號叫“vCar”，王堅覺得這個代號沒什麽意義，還是“ZXQ”適合，“不是因為張新權在這個項目中很重要，而是代表了上汽的一種精神”。

阿裏巴巴集團CEO張勇

封閉開發

和外界猜想的不同，這款車的操作系統並不是將一個現成的操作系統簡單改造、移植到車裏。雖然2011年開始研發的YunOS在當時已經叠代到了比較成熟的3.0版本，但王堅做了一個大膽的決定：采用正在研發的全新4.0架構作為基礎進行產品開發。

為什麽要舍近求遠？張春暉解釋說，我們之前的系統在手機上要兼容安卓第三方應用，但是在汽車環境裏，情況完全不同，我們有機會重新做一個生態。市場上其他車機所做的，大部分還是按照手機思路在做，下載應用，適配車機屏幕，然而，用戶在車裏需要的是服務，而不是各種App，這也是YunOS最初就想做的。

基於Web架構而不是安卓式的App架構，是YunOS最初就想做的事情，因為在王堅看來，App上長不出一家偉大的公司，而Web可以。王堅曾經在2012 年5 月的GMIC（全球移動互聯網大會）大會上說：“App is good，web is great.”互聯網汽車這個全新場景最適合實現YunOS的理念。

但對於上汽來說，操作系統使用新架構帶來了太多不確定性。張新權問王堅怎麽辦，王堅說，別急，操作系統到時候就有了。

張新權可能並不清楚，“到時候就有了”這句話背後發生的故事。

從2013 年底開始，YunOS團隊就在考慮進行重大改版升級，新架構方案的討論過程十分激烈。確定方向後，YunOS抽調最頂尖做系統的團隊給技術研發負責人李桂洪和謝炎，進行新架構下的核心系統開發。

2015年上半年，新系統提供給互聯網汽車團隊做上層開發，同時，新系統繼續進行完善。這是互聯網公司的工作方式和工作效率。謝炎告訴《財經天下》周刊記者，除了互聯網汽車，新系統此前適配了TV，驗證了系統的性能和穩定性，未來還會適配手機，“市場不會等待，必須多線作戰”。謝炎算是YunOS的元老，但中途也曾離職創業，去做一個移動社交App。因為安裝來往，謝炎和張春暉有了聯系。“春暉對我說回來吧，現在形勢挺好的。”

2010年，由於此前在英特爾有過做虛擬機、編譯的經驗，謝炎參與了YunOS的初創。

“當時YunOS還叫阿裏雲OS，大家只是知道要出個手機，但技術上底子薄，也沒有商業模式。”謝炎幹了一年，沒能堅持住，走了，“第一年特別艱難”。

2011年7月，阿裏雲OS正式推出，兼容安卓應用。阿裏雲OS引起公眾大面積關註是在2012年，那一年的9月13日下午，谷歌以破壞安卓生態為由，不允許宏碁發布搭載阿裏雲OS的新款手機，此事震驚業界。

一周之後的9月20日，阿裏巴巴集團對外宣布，時任集團首席數據官(CDO)陸兆禧將兼任阿裏雲OS業務總裁，當時的阿裏巴巴集團首席技術官王堅將兼任該業務董事長及CTO，此外還將投資2億美元給雲OS業務，加強其在人才、技術和設施上的投入。

2014年，當謝炎回到YunOS，情況已經有了巨大變化。YunOS已經是戰略級產品，工程師人數超過千人，目標也已明確——致力於服務中小廠商，采用開放模式，建立一個終端手機廠商、運營商、硬件廠商、設計公司、開發者等方面在內的生態體系。

“一個新的操作系統成功與否，由市場決定。這些年陸續也有一些公司和機構宣布開發操作系統，但都沒有成功，堅持下來的只有YunOS。做操作系統，需要一點理想主義，太務實的公司做不了這件事。”謝炎說，“到今天為止，這個團隊在國內乃至世界上也是獨樹一幟的，而且越往後發展，隨著不斷積累，優勢可能越明顯。”

2015年4月，現任阿裏OS事業群互聯網汽車研發技術總監的黃佑勇加入項目。此前他身負重任，負責YunOS手機合作夥伴的推廣、支持合作夥伴開發、盡可能地擴大YunOS的出貨量。2015年也是手機業務的關鍵時刻，出貨量達到了1000多萬，黃佑勇正要帶著團隊大幹一場，盡快實現3000萬的目標。這個時候，OS事業群總裁姜鵬（三豐）讓他去負責汽車項目，黃佑勇還有點舍不得。

“但我是典型的服從組織需要的人，不會討價還價，就答應了三豐，工作交接了兩周，三豐又找到我說，下周必須完成交接去汽車項目，手機業務就是地震了也跟我沒關系。”黃佑勇回憶道。

“接手以後，首先是把上汽當作一個客戶的角色，思考怎麽配合好，建立信任關系，然後才能成為真正的合作夥伴。”黃佑勇按照技術人的思路，見到一個問題解決一個問題。“其實大家都是工程師，靠著這種務實的工作態度，雙方逐漸建立了信任”，合作的效率得到了提高。

和上汽合作的同時，YunOS在手機戰線同樣成績斐然。調研機構賽諾最近一份市場調查數據顯示，目前搭載YunOS的智能手機終端設備出貨量已經達到了7000萬臺，這一成績令YunOS超過Windows Phone成為目前第三大智能手機操作系統。如果單看2016年的第一季度的數據，在國內，搭載YunOS的手機出貨量已經占到了國內所有手機操作系統的16.08%，甚至超過了蘋果的iOS。

今年5月9日，在2016年度合作夥伴大會上，YunOS宣布2016年手機出貨量目標1億部。

在阿裏與上汽簽定戰略合作協議之後，雙方的團隊先是集中在上汽安亭一個廠房裏，分成兩組，一組討論操作系統進入汽車之後需要達到的基本指標，比如啟動時間、穩定性、安全性等；另一組討論操作系統在車內使用場景下的用戶體驗問題。從2014年7月到2015年春節，都是密集的產品討論期，團隊在一起定義了非常多的產品功能、場景、概念。

2015年3月12日，上汽集團與阿裏巴巴集團共同宣布，將合資設立10億元互聯網汽車基金，該基金將推進互聯網汽車開發和運營平臺建設，未來將是開放式的資本平臺，吸納更多互聯網汽車參與者。

2015年4月，距離產品交付還有一年時間，產品開發啟動。上汽派出三輛大巴，將團隊所有人送到了杭州的阿裏濱江園區封閉開發。到了6月中旬，產品第一期完成了技術架構，系統具備了開發環境，團隊成員又移師上海申通信息廣場封閉。

阿裏巴巴集團技術委員會主席王堅

“諾曼底登陸”

做一個和汽車深度融合的操作系統，本身已經足夠挑戰，如果這個操作系統還要針對汽車場景進行顛覆性的革新，那麽這個挑戰就有些大得離譜。

在通常的車機裏，導航只是一個普通應用，但互聯網汽車項目決定把地圖當成系統桌面，地圖會變得無所不在，這是一個顛覆性的設計。而且，這個地圖還要提供大大超出手機導航精度的用戶體驗。

這是一個巨大的需求痛點，大家知道，如今開車有個可笑的現象，即便開一輛豪華車，車內有挺大的觸摸屏，也內置了地圖軟件，具有比手機精度高得多的傳感器，司機開車時仍然在用手機導航、看路況。車企自然也看到了這些問題，但由於現有車上的地圖不是互聯網的在線地圖，技術復雜，始終沒能解決。這給互聯網汽車留下了一個突破口。

“汽車裏的一套慣性導航硬件，陀螺儀、加速度儀以及各種傳感器，這些硬件比你的手機都要貴，潛艇在海底就是依靠慣性導航運行的。但在現有的汽車導航中，慣性導航一直沒有得到很好的使用，原因是技術門檻很高，算法極其復雜，車廠自己做不了，傳統地圖公司也做不了，我們第一次實現了在線地圖＋慣性導航的結合，地圖被更多傳感器驅動，在沒有衛星導航信號的環境下，比如在地下車庫和高架橋下，仍然能夠對車進行準確的導航。”王堅對這一突破十分自豪，從某種意義上說，這是他不惜以下馬整個項目為代價，最終

激發出的成果。

這個相當完美主義的追求，一度把互聯網汽車項目地圖團隊逼到了絕境。

劉欣帶領的地圖團隊從一開始便面臨極大挑戰：在4.0的新系統架構下，不能直接移植安卓應用，所以，需要在新架構下開發一個新地圖。

2014年底，劉欣剛接觸這個項目的時候，覺得如果使用的是兼容安卓應用的YunOS 3.0系統，高德地圖有安卓版本，他的團隊做點上層服務，不會有太大困難。可是，2015年元旦那天，劉欣得知，要用徹底重構的4.0架構。

劉欣是國內最早做地圖和位置服務的，2006 年，iPhone還沒發布，劉欣創業做了“地圖客”，用戶可以在網頁上位置簽到。之後，劉欣在微博負責LBS平臺，針對用戶簽到定位做些大數據應用。在大學讀計算機的時候，劉欣就對操作系統很感興趣，2014年1月，他加入YunOS。

2015年3月，在高德的幫助下，劉欣帶著團隊，著手在4.0新系統架構上進行地圖開發。到了4月，地圖能在新系統上顯示出來了，這給整個團隊帶來很大信心。

此後開發快速突進，在地圖作為桌面的基礎上，技術人員和產品、交互設計人員加緊開發。到了2016年3月，所有功能基本開發完成，4月開始大規模測試，結果效果不夠理想，被寄予厚望的慣性導航出現定位不夠準確的問題。上汽乘用車公司總經理王曉秋親自參加了路測，下車就說了幾個字：定位不準，飄。

上汽乘用車公司總經理王曉秋

“加了慣性導航系統，按理說即使沒有GPS 信號，5分鐘之內定位也應該是比較準的。”劉欣帶領團隊排查發現了問題——地圖的壓路算法並沒有能夠充分利用慣性導航系統提供的能力，這是一個十分棘手的問題，到今天為止，還沒有一家公司可以給出現成的解決方案。

4月12日，王堅在上海給團隊召開動員會。“最難啃的骨頭才是最核心的價值，怎麽可以放棄。”王堅對團隊說了幾句狠話，告訴大家，6月24日零點就是最後節點——不是決定產品何時發布的節點，而是決定ZXQ這個項目是不是還繼續幹下去的最後時刻。

向《財經天下》周刊記者回述這一“生死時刻”的時候，王堅並不認為自己在當時反應過度，他說：“如果不說這句狠話，大家不會認識到問題有多嚴重，還會以為稍微做些改進就能混過去。當然，挑戰確實是非常非常大的。”

關鍵時刻，劉欣的主管徐強被調來帶隊支持攻堅地圖問題。徐強發現，最重要的就是讓團隊拋掉幻想和動搖。“開始的時候，團隊還是普遍有種想法認為，即使問題不解決，這也已經是國內最好的地圖和導航了，這些業界普遍無法解決的難題，真的一定要解決嗎？”徐強說，“當團隊明確意識到沒有退路，一定要搞定之後，迸發出了驚人的創造力和效率，反過來給了團隊更多的信心。”

在說過狠話之後，王堅也很會激勵團隊，他當時這樣說：“如果一個困難有人能替你搞定，那麽說明你的目標定得還不夠高。誰也搞不定的時候，就是你們的機會。”

最後兩個月的沖刺，被團隊稱為“諾曼底登陸”計劃，其過程相當復雜。在全體動員上，施雪松被推向了前臺。施雪松既不是阿裏員工也不是上汽員工，他以前在深圳做車聯網，是汽車電子技術方面的大拿，經驗老到，而且組織能力特別強。2015年9月，他被張新權65歲高齡仍投身互聯網汽車的精神所感染，放下自己的公司，以顧問的角色加入。項目最後的“諾曼底登陸”階段，他成為項目執行負責人，所有資源由他調配，保證YunOS能符合汽車對操作系統品質的要求。

王堅和張新權提到施雪松時，將他在項目中的角色形容為“淮海戰役的粟裕”。

“這個時候，誰合適，就把誰放在關鍵位置上，不分阿裏還是上汽。”張新權說。

全員開足馬力，放手一搏。

在上海熬了半個月，地圖的問題解決得差不多了。恰好王堅來上海了解項目進展，劉欣當時信心很足，因為地庫定位等問題都已經搞定了，於是帶著王堅開車先進了申通信息廣場的地庫，“一進去定位就掛了”。

“從地庫出來，我跟博士說，系統需要校準一下，開車圍著上海交大轉了一圈，十幾分鐘都沒有校準回來，坐標一直是錯的。”

劉欣剛把王堅送到武康路390號和王曉秋、張新權開會，產品經理範皓宇的電話就打來了。“皓宇問我，聽說定位掛了，掛了多久？我說，全程都掛了。皓宇聽完就崩潰了。”劉欣不甘心，還想爭取一下，對範皓宇說，“等博士開完會，我再演示一下。”

劉欣把系統調試好，把車又開回會場外等著。“博士開完會，我又帶著他開了一段，體驗了各種困難場景，比如小夾角路口識別，又比如在延安高架下面沒有GPS信號的情況下長時間行駛，定位一直都很正常。博士說，好多了，出現問題還是正常的，我們終於有個成品可以去改改Bug了。”

回憶起那一刻，劉欣感覺，“博士心裏應該有了底，這件事算是成了”。

“雖然過程虐心，但回報是巨大的。”劉欣表示，“現在的地圖都長得一模一樣，確實需要些重量級的突破。另外，把地圖作為系統桌面，無論是我們自己，還是上汽，都是抱有很高期望的。”

實際上，為了等待這個突破，上汽也冒了很大風險。作為重資產行業，資金周轉壓力極大，一個車廠如果有兩款車延遲上市，就有倒閉的可能。

最終的系統成品令人滿意，地圖定位精準，系統穩定性和性能也超出預期。例如，YunOS for Car的開機時間最終做到了13秒以內，而安卓系統手機開機時間通常是20秒至40秒之間。此外，測試人員也長時間地用各種極端的測試考察系統穩定性，比如100毫秒的間隔輸入事件（相當於每秒按十次操作按鍵）、長達1400個小時連續不斷運行、極端高低溫的考驗（85度至零下40度）、電磁幹擾、強震動……仍能保證系統高負荷運轉不會宕機。

車就是平臺

相比“諾曼底登陸”的跌宕起伏，這款互聯網汽車的另一個亮點——車是一個新的開放平臺——催化了意想不到的創新。

王堅看待這項創新的角度很宏觀：“以前車不是平臺，一輛車的所有能力在出廠之前已經確定了，特別是硬件能力，改裝不過也就是加個屏幕、換個收音機。而有了操作系統之後，車成為了平臺。拿PC舉例，PC的出現帶動了相機、打印機、掃描儀等眾多硬件的發展，最早的時候，為什麽大家覺得Windows比Mac好，因為操作系統支持的軟硬件多，隨便買個打印機就接上去了。”

在王堅看來，互聯網汽車作為平臺，空間巨大，超過手機。“雖然很多東西都想跟手機連，但還是很牽強。”他說，“車會是未來智能硬件的平臺，這就是為什麽我們要去找合作夥伴做手表的原因，看起來是一款機械表，敲兩下就能開車門。有了操作系統，安全權限由系統授權給你。不是簡單地用手表開車門，而是授權手表作為你的車鑰匙，用軟件來保證安全。”

又比如無人機，“過去的無人機都是遙控機，不是無人機，現在通過汽車操作系統告訴無人機怎麽飛，這才叫無人機”。至於無人機在行車時的使用場景，王堅舉例說，開車的時候可以把無人機送出去，拍個自拍再回來，前面路堵了，派個無人機去看看……“平臺提供了可能性，用戶會不斷創造出價值，當年做淘寶的時候，怎麽會想得到會有人在上面賣房子？”

電動自行車也被認為是汽車硬件平臺的重要成員，電動自行車可以成為車的一個配件，放在車上就開始充電、同步數據，為用戶解決最後一公裏的問題。

“過去這些東西都跟車沒有關系，不是一個生態。現在汽車可以成為平臺，智能硬件都可以接入這個平臺。如果沒有平臺，每類智能硬件都是玩具，不會成為主流。從這個角度來說，蘋果手機也沒有那麽偉大，它沒有產生很了不起的配件，大家用得最多的還是後蓋。”王堅說，“汽車作為平臺，有可能產生出各種新銳的產品。我覺的，真正讓AR、VR變成主流的，可能不是遊戲，而是汽車，車的前風擋有可能成為最大的VR。”

沿著這個平臺思路，汽車本身的架構也會被重新定義。“互聯網汽車平臺同樣也可以成為無人駕駛、電動車的平臺。而特斯拉其實做了一個垂直系統，沒有解決一個獨立系統如何成為互聯網成員的問題，更有點像是過去的IBM。”同樣可能被重新定義的，還有所有同行車有關的手機應用。“為什麽要在手機上做汽車應該做的事情，以後就應該由車直接完成，不再通過手機這個中介。”

能夠和互聯網汽車連在一起的東西，構成了一個耳目一新的生態，新的機會隨之而來。首先嘗鮮的，是YunOS的合作夥伴。

在互聯網汽車發布會現場，一款來自飛亞達的智能手表吸引了頗多關註。輕敲兩下表盤，汽車自動開門。一輛豪華進口車，如果鑰匙丟了要花幾千塊去配，還要等一個月從原廠寄回，而用手表開門，本質上是通過操作系統把汽車的安全協議授權給手表，用軟件實現以前硬件才能做到的安全性。

飛亞達董事總經理徐東升向《財經天下》周刊記者感嘆：“YunOS現在已經是全球第三的操作系統了，同時它又足夠開放，這種龐大的生態和飛亞達產生什麽樣的協同性真的很難估量。”

對於這個成立於1987 年的老牌腕表企業而言，能做出這樣跨界的產品頗為不易。2015 年初，他們就開始和YunOS團隊接觸，研究智能手表的具體方案，對YunOS背後的大數據抱有極大的熱情。飛亞達的技術能力在這次與互聯網汽車合作中體現出來，他們曾經為神六、神七航天員提供過太空工作用表，這次他們專門為互聯網汽車推出了新款智能手表。

搭載YunOS系統的智能手機也與互聯網汽車緊密聯系在了一起，通過安全授信的方式，手機能夠同互聯網汽車連接，實現諸多功能。實際上，YunOS的生態和數據運營已經令手機合作夥伴們獲益不少。

7月4日，在深圳福田區的天安數碼城的11層辦公樓上，朵唯手機董事長何明壽對《財經天下》周刊記者表示，YunOS可以為他們提供了“個性化”服務，這是安卓不可能提供的。

朵唯成立於2009年，是一款定位於女性專用的手機品牌。現在起每年的銷售額穩定在30億元人民幣，是實體店銷售中排名前四的手機品牌。

從去年11 月份上市的朵唯L5 Pro，到剛剛發售的L8 Plus，朵唯和YunOS共合作了四款手機，在手機上市的同時，YunOS為他們提供的大數據服務也隨即展開，這將進一步幫助朵唯提升產品的設計、營銷水平。

無人機能夠和互聯網汽車聯系起來，則超出了很多人的想象。

AEE（一電科技有限公司）在2009年就生產出了四旋翼無人機。AEE董事長張葉在接受《財經天下》周刊采訪的時候說，AEE無人機可以內置在互聯網汽車內，車主們通過方向盤上的裝置操控無人機隨車飛行，無人機將以汽車為跟蹤目標，實現智能跟拍，將汽車的行駛狀態和周邊環境實時傳輸到車內顯示屏。

“車主可以利用無人機勘察路況、拍攝障礙，對於探險越野愛好者來說，這個功能很實用。”張葉說。為了完成這次合作，張葉和王堅先後見了四次。最初的一次在去年12月，張葉在杭州和王堅博士進行了長達一個半小時的對話。“我們想重新定義無人機，這將是一架不需要遙控器操控的飛行器，它所有的指令都源自於操作系統指令，應用領域也將非常廣泛，可以真正為人們提供生活服務的設備，而不僅僅是一個飛行玩具。”

試乘試駕過互聯網汽車的用戶，對系統中提供的停車服務也印象深刻：預約停車位、自動交費，導航進出停車場，整個過程都可以在車內完成。提供這項服務的，是成立於2009年的實時停車信息數據服務商喜泊客。

喜泊客執行董事俞錚認為，車機市場方興未艾，是典型的藍海市場，現在喜泊客可以為客戶提供國內25個城市、3萬多個停車場的實時停車信息（RTPI）以及北京、上海、杭州三個城市1000多個停車場的預約支付服務。今年5月，喜泊客和YunOS的對接全面完成，在這個新平臺上，喜泊客不但提供了實時停車信息，更是在全球範圍內第一個推出了預約車位的服務。

開車的路上能買咖啡？互聯網汽車也提供了這種可能。作為與YunOS達成合作的首家軟服務供應商，連咖啡CEO張曉高向《財經天下》周刊介紹，連咖啡可以在約定的時間，幫客戶代買品牌咖啡送上門，同時，連咖啡也有自己的咖啡品牌Coffee Box。Coffee Box目前在北、上、廣、深四地有61家線下咖啡廚房，其選址大多在寫字樓與大型商超內。其主營業務為自有品牌的咖啡外送服務，一切交易都通過網上支付實現。

• 兩家公司高管與互聯網汽車項目團隊核心成員合影

改變自己

7月6日，全球首款量產互聯網汽車榮威RX5正式發布，近千家媒體記者、合作夥伴、經銷商集聚一堂。“ 兩家公司的合作，用典範已經不足以形容。”王堅如此總結。

張新權告訴《財經天下》周刊記者，為了互聯網汽車項目，上汽改變了傳統的整車開發流程（GVDP）。整車開發流程是汽車行業經過上百年總結出來的經驗，可是互聯網的要求是快，對項目開發管理是個很大的挑戰。理念上也存在沖突，汽車自身電子架構中的軟件代碼有3000 萬行，因為涉及行車安全，汽車的軟件開發最重要的是不能出任何問題，而互聯網的軟件開發最看重的是用戶體驗、叠代更新。“項目開發的過程，也是雙方互相學習的過程。”

有的時候，合作還意味著真金白銀的付出。

互聯網汽車的硬件部分由上汽負責，根據GVDP流程，開發操作系統的時候，硬件設計已經凍結了，接下去就要開始采購、確定生產工藝。但是，根據操作系統的要求，中控屏需要更換大屏，機械儀表盤也要換成數字儀表盤。這樣一來，中控、儀表臺都要改，空調也受影響需要調整，方向盤規格也要跟著變……對於嚴格控制成本的傳統車企來說，這簡直是不可想象的。上汽乘用車公司總經理王曉秋是這輛車的負責人，他最終拍板，突破流程，做了一系列改動。

郝飛介紹，目前市場上的車機系統並沒有真正地和車打通，每個車企都有自己的標準，而且是封閉的，相互之間的標準化做得很差。即便是前裝車機系統，也是非常淺層次的打通，車企的底層數據不希望、也不敢讓別人碰。“做互聯網汽車，車企如果不開放，操作系統的好多功能是沒辦法實現的。互聯網汽車是互聯網新成員，比傳統汽車多了操作系統這個引擎，是一個新的平臺，必然要跟汽車本身的電子架構打通。”正是由於實現了系統跟車的打通，互聯網汽車才有了目前能夠三屏互動的操作系統體驗。

以其中10.4英寸的大屏來說，這是目前所能找到的、符合車規標準的最大尺寸屏幕，特斯拉車裏的屏幕更大，但那塊屏不是車規級屏幕。同樣，與操作系統相關的各種硬件，也都是目前能找到的車規級的最好硬件。“上汽真是下了血本。”

對於雙方團隊來說，這次合作確實是不計成本，戰鬥到最後一刻。

“現在上汽看到我們做出來的這套系統是很高興的，這不是任何一個互聯網企業加一個車廠就能做出來，需要非同一般的信任。”王堅說，“這次的合作夥伴也都很給力，畢竟不是簡單的合作，飛亞達、朵唯、AEE，大家都承擔了風險。這些人非常了不起，是中國以後真正的創新動力。”

互聯網汽車項目難度之大，讓王堅用“玩命”來形容：“對上汽來說是玩命，對阿裏來說，同樣是一次玩命。”

發布會上壓軸出場的馬雲說了這樣一番話：“過去的兩年，我一聽到汽車就會緊張，擔心這個從概念到落地中間要付出的代價非常之大。我特別要感謝的是陳總的遠見，每個人都在講改革，都在講創新，改革和創新是需要有巨大的擔當力的，尤其是需要改變自己。”一同上臺的陳虹表示：“我認為汽車在互聯網時代，不能僅僅作為一個交通工具，我們想要把汽車打造成使用者的一個知心夥伴。這一次上汽和阿裏的合作，就是在朝這個方向走出了堅實的一步。”

一些細心的記者們發現，陳虹少見地穿了一件短袖T恤。

“以前發布新車，我們都是要西裝穿好、領帶戴好的。這次不約而同地穿了T恤，沒人關照過。”張新權笑著回憶，“反倒是逍遙子（張勇），穿了西裝來。”

(作者：財經天下 | 李然 盧華磊 周長賢，原文鏈接）

2016年7月6日，阿裏巴巴集團和上汽聯合發布全球首款互聯網汽車