2016、2017年，兩年的時間裡，一個龐大的“共享單車”帝國矗立在公眾面前。

風光之時，有人斷言，未來將是“小黃車”與“小橙車”的天下，戴威和胡瑋煒則被寄予成為下一代的馬雲和馬化騰。

不過，故事在2018年有了另一種結局。

摩拜歸入美團麾下，平穩著陸，聲量日小；ofo則正處於陣痛和動盪期，艱難求生。

共享單車的故事將怎麼繼續講下去？如何才能確保這條“大船”不翻？對於當下的戴威和ofo運營團隊來講，這是當務之急。

01｜“199元，退款中”

信任危機不斷蔓延。

“199元，退款中”，這樣的截圖在社交媒體上層出不窮。

背後是關於ofo押金退款的進度，圖片上則顯示：如有疑問請聯絡ofo客服解決（4000507507）。

即便留有客服聯絡方式，存在的疑問也並未打消，使用者退款的動作並未有稍許停留。

 ▲｜ofo小黃車官方微博截圖

“17天了還沒退，客服電話根本打不通。”

“電話打不進去不要放棄，我兩個手機號加起來打了30多通才進去，人工彩鈴響了很久才有人接。”

關於ofo退款的討論，不斷在各大論壇蔓延。

遺留問題，怎麼解決？

在一點財經（yidiancaijing）採訪的幾位使用者中，有人支招：“如果運氣好，能打通客服電話，你可以嚇唬她說我要去投訴你們，立馬就退你了。”

類似的方式也不斷有人po出來。

“如果客服說15個工作日，你就強硬點說現在退，然後她就馬上退你。”

……

兩種不同的處理方式，換來的結果也不盡相同。“這應該是ofo的應對危機的策略，著急要錢的直接給，佛系一些的讓你慢慢等，這多少有種欺軟怕硬之嫌”。

更多的說法是“我打不通人工服務”、“一打就是宣傳曲”。

在近期ofo小黃車官方微博釋出的內容下面，大多數留言均是來關於“退押金”。

對於使用者投訴的問題，ofo方面目前尚未對此作出任何解釋。

大量使用者退押金的背後，其實是ofo方面日漸緊張的現金流。而對於ofo來講，影響則是極其致命的，押金難退的問題直接導致使用者失去了信心。

畢竟，小藍單車在破產前，也曾有過這樣的情形。

02｜資金鍊斷裂風險

公眾的擔憂並非空穴來風。

關於ofo資金鍊緊張的訊息早已屢見不鮮。早在今年1月，騰訊科技從一位ofo的內部人士中瞭解到：ofo最近融資不利，現金流堪憂。

還給出了詳細的資料：目前ofo，只有6億資金可以使用，而ofo每月的執行支出高達4-5億元。因此騰訊方面推斷出ofo的資金只能再支撐一個月。

不僅如此，ofo目前的日訂單量已是大不如前，只有1000萬單左右，相比2017年10月份公佈的3200萬/日的訂單量，降幅超過60%。更令人擔憂的是，ofo目前還欠著供應商25億元人民幣。

對此ofo方面迅速做出了迴應。

“目前公司訂單穩定，資金流十分健康，請使用者放心。” 這是對“資金緊張”的迴應，另外，ofo還指責騰訊科技：杜撰新聞事實，造謠毀謗，惡意中傷ofo。

一位ofo內部的員工看過報道後指出了騰訊與滴滴、摩拜之間的關係，認為這是在抹黑ofo。

騰訊則迅速在自己的首頁上回應道：“對ofo的報道並非杜撰，是有大量的事實資料作為依據的，完全能夠支援ofo資金緊張的說法。如果ofo認為我們是在毀謗，那請給出證據。”

該事件尚未有結論之前，新訊息不斷湧現。

10月31日，有訊息稱，已有一家大型券商中介機構入場做ofo破產重組的方案。根據一份約半年前ofo的負債表，彼時，ofo整體負債為64.96億元，其中，使用者押金為36.50億元，供應鏈為10.20億元。

隨後，就準備破產重組方案的訊息，ofo官方予以否認。

伴隨著各種影影綽綽的訊息，ofo 資金問題嚴重究竟有多嚴重，至今官方也未透露隻言片語。但供應商暫停與ofo合作的訊息卻層出不窮。

有電池相關供應商表示，由於 ofo 尚未還錢，雙方的業務合作早已在半年前停止。另外據該供應商透露，“大部分供應商已經停止了與 ofo 的業務合作”。

同時，此前上海鳳凰起訴 ofo 所屬公司東峽大通（北京）管理諮詢有限公司，稱截至起訴之日，東峽大通仍欠鳳凰自行車貨款 6815.11 萬元。上海鳳凰還稱，因 ofo 欠款，上海鳳凰方面已經不再接 ofo 的新訂單。

如果 ofo 供應商”出現大面積停止合作“，那麼將“直接影響 ofo 車輛的維護”，從而影響小黃車的使用者體驗。

正如上海社科院網際網路研究中心首席研究員李易所說，保持運營或許並非是 ofo 當前最重要的事情，“ofo 目前的當務之急還是做好剩餘價值最大化，找到合適的投資人”。

同時，ofo在國外市場的表現亦不容樂觀。

早在2016年，ofo便選擇將海外市場的首站定在新加坡，很快又進入了美國、英國和澳大利亞等國家。去年年底，ofo的業務已經擴充套件到了20個國家50個城市。

然而，今年7月起，ofo逐漸從多個海外市場撤退，10月底，ofo正式確認停止日本市場的服務。

有分析稱，ofo海外撤退的原因在於資金吃緊。

03｜資本“不了局”

在ofo運營兩週年時，當被問及是否預計到共享單車使用者量有如此之大，戴威回答稱：

“我有預計到會有這麼大的使用者量，但是沒想到這麼快。一個可能10年才能實現的目標，兩年就實現了。”

 ▲｜ofo創始人兼CEO 戴威

助推ofo快速長大的是資本。

從2014年開始在北大校友支援下獲得天使輪融資開始，ofo就像坐上了資本快車道，在前後不到四年的時間裡完成11輪融資，總融資額約在150億元。

在資本的支援與鼓勵下，ofo走出校園，走向北京以及全國、海外市場。當然，成也資本，敗也資本。曾經扶著ofo成長起來的資本，如今與它陷入了一場“不了局”。

在資本支援下，同之前所有的網際網路領域創業一樣，ofo企圖快速擴大規模，獲取使用者。而在瘋狂的使用者擴張背後，是運營與商業邏輯的缺失。

經過資本燒錢式的擴張後，共享單車市場發展進入平穩期，使用者量已不會出現大規模增長。

同時，已進入E輪融資的ofo，顯然到了資本退出的時候，擺在它面前的有兩條路，或上市，或被更大的商業體收購。

不過，這兩條路並不適合現在的戴威與小黃車。

一方面，歷經快速增長，已陷入緩慢增長的ofo在不能再單純依靠使用者規模增長擴大規模後，顯然還沒有找到自己的盈利支撐點。

曾經，ofo想過盈利的N多種可能，在戴威的規劃下，它的前路將類似於谷歌。“終有一天，我們ofo會和Google一樣，影響世界。”三年前，戴威在拿到1.3億美元C輪融資後發出這樣的宣言。

而谷歌的盈利就是廣告。

此前，小黃車也早已考慮過廣告，畢竟在網際網路時代，有使用者就有廣告。廣告模式包括APP廣告，車身廣告等，顯然，它的廣告探索並不順利。

比如，在車身廣告上，人們可能在小黃車車身上看見各種小廣告，但是它自身的廣告卻很少。

今年8月份，它又宣佈在官方APP上上線短視訊廣告業務。無論如何，它正在廣告探索的路上前行，但是這一模式是否足以支撐其龐大的支出，目前仍是未知。

而且，廣告模式天然蘊藏了一個商業邏輯，爭奪使用者而非服務使用者，最終利潤來自第三方。這一邏輯下，企業問題頻發，比如百度。年輕的小黃車又能否將這一邏輯捋順呢？

另一方面，從2016年開始，ofo與摩拜一起，雙方在資本扶持下，你追我趕，展開了一場生死競賽。在這場競賽中，資本發揮著至關重要的作用。

 ▲｜ofo和摩拜歷次融資對比

一開始ofo領先，2017年前，ofo融資進度快於摩拜。而從2017年摩拜先後在一二月份完成D、戰略、D+三輪融資開始，ofo就已開始在融資進度上落後了。

在資本應對上，校園出身、履歷一路閃亮的戴威，顯然並不那麼老練。

2017年6月，曾經有記者問戴威，“你更在意事情本身能不能成功，而不是誰把它做成功？”他很堅決地說道，“不。我把這件事情做成，比什麼都重要。”

曾經，在獲得滴滴超7億美元融資時，原滴滴高階副總裁付強以及其他高管被派駐ofo。而後來他們“集體放假”。

今年2月，戴威通過動產抵押的方式，先後兩次將其資產共享單車作為質押物，換取了阿里巴巴共計17.7億元。

後來，ofo與阿里關係似乎破裂，9月份，支付寶螞蟻森林甚至發出通知，與ofo的合作將於10月10日到期。後來，在阿里全力支援下的哈羅單車，在全國快速擴張。

把自己置於ofo之上的戴威，在避免了曾無數次上演過的資本逼宮後，與資本陷入了不尷不尬的關係。

去年12月18日，戴威在一個公開活動上演講。“非常感謝資本”，他說，“但資本也要理解創業者的理想和決心，創業者應該與投資人良性互動”。

2018年春天，美團收購摩拜，創始人胡瑋煒曾說過一句話，“資本是助推你的，但是最後，其實你都要還回去”。

而戴威顯然不想還、不願還。

不願離場的他在這一場與資本糾葛的戲碼中，頑固地做著演出。

是被轟下舞臺，是自己拉下幕布，還是絕地翻身，戴威與他的小黃車，已然來到決定命運的十字路口。

來源：一點財經（yidiancaijing）

作者：劉   煜

編輯：邱   韻

封面：鄧   攀