精密進近復飛轉彎保護區的繪製（三）

精密進近復飛低高度轉彎（精密航段內轉彎）時，可以通過更精確的計算方法對保護區進行“縮減”，今天再來聊一下這種“縮減”保護區的基礎畫法。

今天的目標是從下面這張圖中：

找出下面這張隱藏圖：

Contour 等高線

一、轉彎高度OAS等高線的實現

OAS面是線性變化的，所以從0米到300米是均勻變化的，如果想得到150米處的等高線，只需將各個線條的中點連線起來就可以，其它高度以此類推。我們按照之前文章的引數，在OAS面內增加一個150米復飛轉彎的OAS等高線，如下圖所示：

二、DT與DTL的計算。

在精確計算的方式下，引入兩個新名詞DT與DTL 。

DT的計算公式如下：

HL Height Loss 高度損失

RDH Reference Datum Height （跑道入口）基準高，通常為15米

θ 進近角度，通常為3°

Units 單位

這個公式怎麼來理解呢？想了想，我畫了下面這張圖（個人理解）

首先，假定我們現在是在討論低高度復飛（不去想執行標準是幾類的），如果機場沒有障礙物（荒漠或是水面），超障高OCH就可以等於HL，飛機過入口的15米高度還是必須遵守的。於是可以看到圖中黑色虛線段分為兩部分，第一部分是高度損失減去入口高15米後折算成距離，第二部分是900米長度（傳統程式復飛面是從入口後900米開始算起）。

如果現在有障礙物存在了，整個線段需要向上升起，但長度會保持不變。線段最高升到以D”D”線為起點的位置。由上面的公式推導可知，DT長度應該是沿著跑道中線的方向進行量取的。

然而，規範中明確的寫著，DT長度是從D”點向著E”點進行量取，即沿著OAS 300米的邊線進行量取。好在這兩種量取方法差別不大，按規範畫起來還更省事，這問題就不糾結了。

DTL是從OAS 300米邊線上，平行於DD”線（X面與Y面的交線）進行繪製得到。

以D類機型HL 49米，RDH 15米，下滑角3°計算，DT值為1549米。繪製出來的效果如下：

為了好辨認一些，上圖中把需要的內容單獨複製了一份放了出來。

規範中專門給出了轉彎高大於140米的圖例，本圖是150米轉彎，符合此種類型。與140米以下轉彎的圖例對比來看，150米的OAS等高線超過了D”D”線，這是它們之間的主要區別。140米這個值是怎麼來的，規範中沒有給出解釋。

三、低高度復飛計算要點

1）低高度復飛計算時，為了更加精確，需要按照轉彎後的飛行方向來對障礙物進行評估。以上我們繪製的圖形就是轉彎初始區的基本結構，在這個結構中，不同的位置，計算略有差別。

2）復飛轉彎段屬於非精密航段，復飛超障餘度按照一般準則來考慮，小於15°的轉彎超障餘度為30米，大於15°的轉彎超障餘度50米。

3）規範中多次提到轉彎75°的概念，主要原因是，當飛機按照75°轉彎時，轉彎外邊界外擴15°，將會與D”D”線相平行。大於75°時，從轉彎另一側的D”點畫保護區，範圍更大。

4）對於中小機場單跑道執行條件下，低高度復飛的機會相對較少，進行精密進近計算時通常不會用到這麼複雜的計算過程。

今天的內容就是這些，關於精密進近與復飛，就此告一段落。其實還有一個重要內容就是ILS精密復飛銜接PBN程式，這個可以留到後面討論PBN內容時再去展開。

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