在原本的計劃中，美國加州將在4月份開放完全自動駕駛路測的申請，中國也將在五月份開始施行自動駕駛路測管理規範。看起來一切都是順風順水，雙手從方向盤上解放出來的日子已經在向我們招手。

讓人始料未及的是，3月18日，Uber在亞利桑那州發生了首樁自動駕駛路測事故致死事件。自動駕駛最令人擔心的事情發生了，雖然我們都知道任何一種駕駛方式都不能完全避免事故，可事故來臨時，依然不會減少一丁點輿論和恐慌。這樣一來，自動駕駛原本光明的未來可能因此而染上一絲陰霾。

很多時候，讓一項技術突然按下暫停鍵甚至影響到相關產業發展，只需要展現一次技術的陰暗面。就像在日本核電站事故之後，美國直接停止了30座在建核電站計劃。讓核電能源的發展前景折損大半。

而今天，距離Uber的首樁事故剛好過去了一個月。在這一個月裏，眾多自動駕駛玩家動向不一，有人暫時受挫，也有人卻迎風而上。我們在這裏也整理得出了一副“自動駕駛眾生相”，在這裏分享給讀者們，來一同思考一個問題：

技術的陰暗面究竟會如何影響自動駕駛的發展？

挫敗者

所謂“搬起石頭砸自己的腳”，被這塊石頭砸得最疼的，自然就是始作俑者Uber。

事故之後，首先遭到質疑的就是Uber的自動駕駛技術。無論是傳感器失靈、算法失誤還是人為操控的不當，這些人們都不關心。人們看到僅僅是事故的表象，因此引起了很多關於Uber技術不成熟，相關部門路測資格審核不嚴格等等輿論。出了事故之後，Uber要想重新獲取人們對自動駕駛的信任和幻想，恐怕尚需時日了。

與此同時，Uber以往的很多“黑歷史”也借著這個契機被扒了出來。比如當時自動駕駛團隊中的重要員工、陷入Waymo商業機密竊取的萊萬多斯基就被扒出有著非常激進的想法，他聲稱，比汽車硬件更重要的是盡快讓更多的自動駕駛汽車上路測試。事故發生後這些言論又成了Uber在技術方面冒進的佐證。

事故發生之後，萊萬多斯基不出意外地被辭退，而Uber的自動駕駛測試也完全陷入了停滯狀態。

最冤的當數特斯拉。因為這次事故，公眾提高了對自動駕駛事故的敏感度，特斯拉此前的幾起事故又被重新提起（雖然一些事故只是L2級別的自動駕駛）。而不巧的是，3月份還發生了一起使用特斯拉自動駕駛系統的車輛致命事故。並且，負責調查事情真相的美國國家運輸安全委員會（NTSB）居然將特斯拉排除在了調查方之外。官司纏身的特斯拉深陷泥淖，還要承受外界對其技術的質疑，堪稱是Uber自動駕駛事故的最佳墊背者。

任何一項技術的成熟，基本都是挫折和改進的協奏曲。即便出現了這樣的事故，我們也不能否認Uber在自動駕駛技術研發方面的進步。然而，在這樣一個眾多選手齊頭並進的時期，如果挫敗者們因此而耽誤了路測進程，其唯一結果就是實地數據積累和技術調試的落後，不斷地落在對手的身位之後，最終將落實外界對自身技術的質疑。

涉水者

所謂涉水者，最典型的非Waymo莫屬。

作為美國自動駕駛的頭號選手，Waymo采取的是算法+硬件整體能力輸出的方案。他們一直以來專註於硬件體系的打造，比如激光雷達傳感器之類的。他們恨不得除了讓車企造個車身出來，其他自己全包了。然而，這種方案似乎並沒有為自己在市場普及上提供更多推助力。

值得註意的是，Waymo最大的優勢其實是從谷歌時期就積累下來的路測數據。但如今事故一出，美國在輿論下整體縮緊自動駕駛的路測機會也並非不可能。如果真這樣的話，Waymo的處境將會更加尷尬。

從現實來講，Waymo如今是一只腳踏入水中，另一只腳踏在岸上，自己的選擇、潮水的漲落甚至路人的擁擠，都會決定Waymo能否體面地走過這段路。

當然Waymo作為一位極有遠見的自動駕駛早期投入者，絕不會因美國國內輿論政策發生一時的波動而耽誤這項面向全球的事業。於是，他們在最近公布了和本田在物流配送車上的合作。說到這個合作，其實早在2016年12月份雙方就已經開始談判，而在這個節骨眼上被Waymo重新拾起，多少有點“避風頭”的意思：

暫時避開和個人用戶以及行人交互較多的民用自動駕駛路測，加重在更可控、與人交互更少的商用場景布局，從而避開民用自動駕駛路測緊繃的神經。

然而從與人打交道變成與貨打交道，這仿佛是一種逆流的表現。好在自動駕駛剛剛開局不久，希望這一時的妥協不會給Waymo帶來太大的影響。

盤布者

以上兩種，大概可以算作是美國自動駕駛企業的典型處境。然而在中國，一切卻都要順利得多。

中國自動駕駛路測雖然起步稍晚，但後來者的優勢也正在於可以看到很多前車之鑒以居上。就像這次，雖然美國自動駕駛因事故而陷入輿論的漩渦，中國卻並沒有減緩開啟路測的速度。

作為入局較早的中國自動駕駛企業，百度Apollo是一個典型的盤布者。相較之下，在制定了開放的平臺的策略之後，Apollo的未來發展策略其實要比Waymo更加清晰——中國擁有如此多的汽車保有量和復雜繁多的汽車品牌，只要抓住他們對自動駕駛的急迫需求，就站穩了一半的腳跟。

而在升級到2.0版本之後，Apollo又收攬了大量的合作夥伴。其中有民用市場的長城汽車，也有農業市場的雷沃重工，同時還與整車生產銷售廠商重慶小康工業集團有限公司簽署了合作框架協議，並與之在自動駕駛、車聯網和雲服務等領域進行深度合作。在Uber事故之後的3月22日，百度還獲得了北京和福州的首批路測牌照。

這一系列合作的達成，自然與Apollo在自動駕駛和車聯網等方面的技術優勢關系密切。在最新的Apollo2.0版本中，不僅開放了包括雲端服務、軟件平臺、參考硬件平臺以及參考車輛平臺在內的四大模塊，而且還可以支持簡單城市道路的自動駕駛，將推出場景化、商業化的無人駕駛解決方案。同時，其還進行了包含了整體架構的完善、安全能力的提升、感知能力的增強以及模擬器等四個方面的更新。

在Uber的悲劇先例之下，廠商們也更加意識到自動駕駛這一技術的復雜程度，百度作為早期開始進行AI研發的企業，在這個關鍵時間點為Apollo增添了不少背書力。

當中國的自動駕駛整體勢頭相比美國更加順風順水時，已經胸有成竹的盤布者Apollo自然會抓住運勢。

美國雖然有輿論和政策設阻，但廠商們都知道自動駕駛市場分割速度不會因此暫停，此時誰能率先過得路測資格，誰就能累積更多技術經驗。Apollo通過大量合作夥伴背書和更加便利的路測優勢，將很有機會抓住Uber、Lyft、Waymo的潛在合作者，繼續擴張生態版圖。

追趕者

有趣的是，就在最近中國又出現了兩位自動駕駛的新玩家——騰訊和阿裏。騰訊與一汽、長安汽車都有相關合作，而阿裏也在最近證實，阿裏巴巴人工智能實驗室也正在對無人駕駛進行研究，且進度很快。

二者的加入，很可能是看到中國自動駕駛相關法律正在快速完善，所以想要盡快拿到相關資格以追趕進度。

值得註意的是，阿裏正在進行的是L4級別的自動駕駛技術研究。但阿裏在汽車方面涉足最深的還是AliOS——包含了多種服務的智能車聯網。而騰訊的布局雖然稍早，但從目前公布的與一汽、長安的合作來看，騰訊負責智能汽車底層生態系統解決方案包同樣也是車聯網領域。

阿裏和騰訊在這時加入自動駕駛陣營並不算遲，而且雙方都有強大的技術底牌。只是目前相關人才、產業鏈各個環節的合作夥伴等，已經被前面提到的幾家企業瓜分了大半。從阿裏目前網站上長期的自動駕駛人才招聘需求可見一斑。因此雙方先選擇車聯網入手，多少也是因為其他環節太難以切入。

可自動駕駛畢竟是個深度貼合汽車產業的技術組合，無法和雷達傳感器、芯片、整車生產這些硬件產業剝離開來。阿裏和騰訊所選擇的車聯網領域，實則是自動駕駛裏一個壁壘較少、容易被替代的領域。即使胃口不大，也不一定避免與其他競爭者的膠著戰。

因此，AT分別從自身對出行領域的布局出手，把出行流量和因此帶來的商業前景作為籌碼，與有意造車的無人駕駛廠商合作，先切下一塊小一點的蛋糕或許是更為可行的解決方案。如今高德、美團又紛紛重提起了出行業務，或許AT想和Lyft、Uber一樣，從無人網約車服務入手自動駕駛市場。可看到Uber坎坷的自動駕駛之路，我們也衷心希望阿裏、騰訊吸取教訓並祝他們好運。

縱覽事故後的自動駕駛企業眾生相，會更加深刻地感受到科技發展的無常和必然——事故也許有不少意外的成分，但若因此而暫停腳步一定是得不償失的。在這意外之下，大洋彼岸的中國卻開啟了新一輪進擊的步伐，這也昭示著一個早已被證實的規律：在全球化的競爭背景下，一次挫折已經無法影響科技向前進的歷程。

不得不說，對於人類和科技而言，這都是一種幸運。

首次路測事故一個月後，全球自動駕駛企業的眾生相