這條不歸路，賈躍亭們的豪華電動車能跑多遠？
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新能源汽車，如今已經成了一個炙手可熱的行業。中國不少網際網路企業出身的大佬，手持數億資金投身造車，把這個行業徹底玩火了。
比如易車網創始人 李斌 、汽車之家創始人 李想 、UC優視聯合創始人 何小鵬 ，當然還有負債數十億的樂視網創始人 賈躍亭 。
2016年，賈躍亭在採訪中說：現在或者未來， 我們依然堅定做這件事情（造電動車）的決定是非常正確的。
持續走高的油價、一二線城市限號限行、國家新能源補貼政策、雙積分政策，讓新能源汽車在中國出現了井噴式增長。今年1~8月新能源汽車產銷分別完成60.7萬輛、60.1萬輛，比上年同期分別增長75.4%和88%。
不過，在資本蜂擁而至，產品參差不齊的時期，新能源汽車的問題也隨之暴露而出。
高速上沒電，被撞身亡，續航該不該背這個鍋？
國慶長假前，河北某高速交警大隊民警爆料， 在京港澳高速公路（漯河段）上有一輛電動車被重型貨車撞毀，電動車上有一乘客當場死亡。
車禍現場並沒有剎車痕跡，因為該電動車當時已經行駛175公里， 剩餘電量無法加速 ，變道打算去服務區充電，而貨車司機可能由於疲勞駕駛，完全沒有看到眼前 超低速行駛的電動車 ，直接撞了上去。
這起事件中， 續航有著不可推卸的責任。
縱觀目前國產新能源汽車中，純電動汽車綜合續航還沒有超過500公里的，基本都處在300~450公里。威馬EX5 500車型，以460km的續航在造車新勢力中遙遙領先。不過，這個車型要明年才交付。
賈躍亭售價超200萬的FF91，在官網上顯示，續航超過300英里（約合480公里），而且還是嚴格的EPA標準下得出的資料。要知道，特斯拉Model S 頂配車型，EPA標準續航也才507公里。
標藍為造車新勢力
關於續航里程，爭議最大的是售價超40萬的蔚來ES8。
跑長途，一直是電動汽車的死穴。但蔚來為了證明油車能去的地方，它們也能去，蔚來讓一位車主，把ES8開上西藏無人區，併成功創造了吉利斯世界記錄——“電動汽車行駛的最高海拔”。
但有網友挖出，續航只有355公里的蔚來完成這一壯舉，是因為他們 “用拖車拉充電車，用充電車再給蔚來ES8充電”。
蔚來汽車創始人李斌，在微博上對蔚來ES8開上西藏無人區的舉動，解讀為： ES8和蔚來服務保障體系再次突破極限。
但這樣的說法並沒有讓網友信服，有自媒體將蔚來ES8這樣需要伺候著充電的產品稱為，電動爹。還有網友做了下面這張圖，形容用充電車充電的模式。
關於續航的問題，在產品設計初期，蔚來汽車創始人李斌就與團隊有過討論，但最終蔚來的第一款產品，選擇了效能這條路，自然也要犧牲續航能力。其次，蔚來採用的換電方式，在一定程度上也縮小了電池空間。
實際上，續航是受三電系統（電池、電機、電控）綜合能力的影響：
- 電池系統，決定電動汽車能有多少電量。
- 驅動系統，決定電動汽車的電耗。
- 整車控制，決定動態能量回收的比例。
簡單來說， 電量就像燃油車的油量，電耗就像燃油車的油耗，而能量回收則是為續航做一個補充。
說起來容易，三電系統的成本其實佔到純電動車的一半，其中動力電池更是佔總三電成本的7成。這個領域投入的資金，未來只會成倍增長。
威馬汽車曾透露，目前其三電研發團隊超過500人，80%來自通用、泛亞等主流企業，研發體系對標上汽通用。9月與成都市政府簽約，計劃投資超過 55億元 建設的全球研發總部。
蔚來汽車的核心三電，基本由自己內部體系供應配套。早在2015年，蔚來汽車就建立了XPT蔚來驅動科技公司，專門三電系統的研發。2016年，蔚來汽車與南京市政府略合作，投資 30億元 建電機及電控系統生產基地。
新特汽車CEO先越，向邦哥表示，他們在 三 電系統上的投入已經花好幾個億 ， 未來這個領域的投入將會成倍增長。
蔚來的充電三寶：充電樁、換電站、充電車
而賈躍亭的FF，2015年就在三電領域有所突破。比如說，逆變器、電池冷卻技術。除此之外，2016年他釋出的FFZERO1，採用的VPA底盤平臺，能夠加減電池組、滿足不同平臺車型需要，還內嵌網際網路架構，為自動駕駛提供基礎。
但這些成就，都是不計成本的。按照賈躍亭的說法， 兩年中有150億甚至200億資金被押注進FF 。還有傳聞，光供應商開模單就花了2億美金，還不包括組裝好各種方式撞毀的測試車。
所以並不難理解，為什麼賈躍亭在短短兩個多月裡，燒掉了許家印的8億美元。光對三電系統的研發和製造，就夠他折騰的。
燒錢，已經成為這個行業的常態。
4個裡面壞3個，中國特色充電樁
在電池技術沒有突破性進展的今天， 德系巨頭們開始對充電技術下手了。
賓士首款純電動車EQC，雖然續航僅400多公里，但快充能能40分鐘內，從10%充到80%。而奧迪則更厲害，同樣具備400多公里續航的奧迪e-tron，能在30分鐘內充滿。還支援家用電源插頭充電，8.5小時充滿。
但奧迪的 “ 30分鐘充滿”，是基於150kW的直流快速充電樁的基礎上實現的。 而充電樁，在中國目前仍是一片混亂。
1、充電樁分佈不合理。
在北京蟹島度假村有著300餘根充電樁，東門停車場內充電樁全部處於閒置狀態，剩餘蟹島路上的充電樁在白天，僅3到4根在被使用。
圖片來源：獵雲網
而來蟹島的人大多為旅行團，自駕車的佔少數，開電動車的更是極少一部分。
“ 之 所以要如此密集的建樁，是為了得到更好的運營資料，由此獲得資本方的青睞。至於到底有多少充電樁被有效使用，多數投資機構是不在乎的 。”獨立汽車諮詢顧問張翔表示。
2、充電柱標準化低、殘損率高
“ 4個充電柱，中間兩個是壞的，最邊上那個我根本沒試，因為它的槍直接躺在地上了。 ”著名車評人閆闖，在開蔚來ES8從北京天津往返時遇到的真實情況。
以前，幾乎每一家充電樁公司都有自己的APP，下載註冊再付費充電。此外，充電的電壓、介面也參差不齊。所以沒過多久，這個市場就開始了大洗牌。
今年初，深圳充電網科技公司因資金鍊斷裂而停止運營。7月，北京富電綠能科技股份有限公司正式終止掛牌。8月，深圳容一電動科技有限公司持續虧損，依法解散，進入清算程式。早前實力強勁的菊水皇家等玩家也逐漸出局。
相關人士曾透露，近兩年來出局或者面臨出局的充電樁企業不下10家。奧能電源營銷總監沈錕洋透露：“2016年年底，中國大概有600多家充電樁企業。2017年上半年一共有1000多家，到年底只剩下800多家。
那些沒人管的充電樁，最後成了地圖上的殭屍樁。
農田裡的充電樁（圖片來源：EV世紀）
在賈躍亭和恆大關係尚好時，恆大法拉第宣佈了長遠戰略規劃，未來十年要建設五大研發生產基地。明年投入生產 10萬臺 ，十年後年產量要達到500萬臺。
而在配套設施並不完善的階段，設定這樣的目標顯然有些過分自信，無論充電樁是自建還是合作，都難以應付龐大交付的額。
要知道，蔚來ES8剛交付幾千臺，車主們就被充電樁和充電服務折騰夠嗆，更別說交付幾萬臺、幾十萬臺以後了。再則，售價超200萬的FF91，怎麼說也應該有專屬的充電樁才行吧？
所謂的“里程焦慮”，大概就是這樣的狀態： 不是在充電，就是在找充電樁的路上。
安全第一
對於消費者來說，最關心的還是安全。
賈躍亭的第一臺預量產的FF91，在與恆大鬧翻後爆出被燒燬傳聞，但隨後FF官方用一段FF91測試視訊打破外界傳言。不過安全問題，一直是純電動車的命門。
一名拿到蔚來ES8僅四天的車主，在行駛過程中遭遇了行車系統突然宕機、無法充電、全車系統啟動失敗的情況。
比如軟體問題，更為致命的是自燃，有資料顯示，8、9月僅半個月就有12起電動車起火事件，觸目驚心。
8月19日，深圳微型電動麵包車起火；
8月20日，遼寧一電動汽車起火；
8月3日，聊城電動貨車起火；
8月25日，成都威馬汽車起火；
8月26日，安徽銅陵安凱電動客車起火；
8月28日，正在充電的廂式電動車起火；
8月31日，力帆650EV起火；
9月1日，長春疑似特斯拉起火；
9月5日，珠海三輛正在充電的電動汽車起火；
9月6日，北京一輛合肥賓士車標的電動汽車起火
....
“由於補貼退坡的政策週期是一年一次，與產品的開發週期總體來看不是很匹配。比如，化學材料體系的改進一般要一年以上，但是企業跟著補貼的指揮棒走，盲目追求高比能量，縮短了測試驗證的時間。”
“有時，企業為了縮短開發週期，往往首選擇物理的改進方法，比如把電池活性材料增厚、隔膜減薄，這樣電池比能量會上升，但是安全效能就會下降。”中國科學院院士歐陽明高表示。
換而言之， 一些公司為了達到補貼標準，不惜以降低安全效能為代價。
賈躍亭在美國研發和製造的FF91，與國家補貼註定無緣。當然，既然買得起200萬的豪車，誰還會關心拿那點政府補貼呢？
寫在最後
2016年，賈躍亭在採訪中說：如果所有人都說你們在做正確的事情，那你必然只會是一個平庸的人。只有當所有人都認為你做一個別人看不懂的事情的時候，那才證明你是在做一件，對推動社會進步有益的事情。
新能源的趨勢，賈躍亭選對了。但荊棘和坑窪卻超乎了他的想象，一路上他開著FF91高速前行，沒跑多遠便滿目瘡痍。後來的人，也不斷解鎖新的問題，有人早早地退出，有人艱難前行。
但新能源汽車這條路，總是要靠這些無畏的人去走。走的人多了，自然就有條路了。
正如汽車之家、車和家創始人、蔚來投資人李想所說：“裡面提的問題很清楚， 有能力解決的活下來，沒能力解決的淘汰掉 ，消費者不會因為是電動車、新企業而產生絲毫的同情，消費者又不欠新企業的， 情懷什麼的也鳥用沒有。 ”
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