新能源汽車“里程焦慮”，充電樁行業投資潮變退市潮?
中國新能源汽車產銷量已連續三年居世界首位，正當全球視線都聚焦中國新能源汽車市場、各方勢力蜂擁而入時，充電樁卻是懸在新能源車面前的一道難題。“里程焦慮”尚未解決，當資本對充電樁市場的追逐熱潮正逐漸退去，充電樁行業難以盈利的困境漸漸浮現。
隨著科士達、特銳德等多家充電樁上市企業年報陸續公佈，記者發現，目前從近期多家充電樁上市企業釋出的半年報來看，行業內仍處於連年虧損狀態，但虧損額已經隨著前期投入以及商業模式的成效，逐漸收窄。
據記者發現，在新能源汽車發展欣欣向榮的背後，今年上半年先後有數家企業以破產或被收購的命運告終，一定程度上折射出了充電樁行業目前所面臨的盈利之困。
中國電動汽車充電技術與產業聯盟常務副祕書長鄭甲兔在接受記者採訪時認為，充電樁行業是可以獲得盈利的。由於充電樁行業處於初級階段，大量企業跑馬圈地、無序發展，導致出現充電樁閒置、無法互聯互通等問題，從而影響到了企業盈利。
問題企業折射盈利難
儘管充電樁市場如火如荼地進行建設，但“盈利難”的問題使得不少企業陷入尷尬處境。
今年年初，有訊息稱深圳充電網科技公司因資金鍊斷裂而停止運營，在經歷短短兩三年的爆發式增長後，迎來一波退市、倒閉、被收購的浪潮。
7月9日，北京富電綠能科技股份有限公司（以下簡稱“富電綠能”）正式終止掛牌，公告顯示，截至2018年6月29日，富電綠能未能按照規定時間披露《2017年年度報告》，因此被新三板進行了終止掛牌交易處理。富電綠能董事長龐雷向記者直言，是希望能夠儘快打通新的融資渠道，引入新的戰略融資或者在港股市場實現上市，解決融資難的問題。
8月1日，深圳容一電動科技有限公司近年來持續虧損，已無法繼續經營，公司於2018年7月31日依法解散，進入公司清算程式。
“個別站點因為規劃不合理、前期投入過多、大量人力、資金需要投入等因素導致企業虧損。”在鄭甲兔看來，隨著新能源汽車保有量增加，只要有利佈局充電樁，企業實現盈利並不難。充電樁企業亟待解決如何規劃佈局和商業模式、管理運營的問題。既要做到優化規劃佈局，將充電樁的佈局納入城市的總體規劃中，實現精細化的管理，同時也要根據企業自身的優勢資源進行戰略性的部署，拓展市場。
在汽車分析師鍾師看來，充電樁企業在全國範圍內進行跑馬圈地，需要動用的資金、人力、物力等花費較多，必須有好的資金來源來度過這一最困難的時期。目前這一行業已經從過去投資熱轉變為理性投資。最初進入的一些中小企業由於資金實力不足、管理能力有限，逐漸在市場競爭中被淘汰，資金雄厚的企業往往能熬過這一階段，至於行業何時會有盈利進行回本，目前還不好說。
需求越大虧損越大
事實上，大量企業正試圖逃離“需求越大，虧損越大”的運營怪圈。
家住深圳的李先生向記者介紹，充電樁的數量並不夠用。不僅存在電動車充電位置被燃油車佔領的現象，哪怕找到充電樁，也很可能面臨早已安裝的充電樁卻沒有通電的尷尬局面。
前瞻產業研究院釋出的《充電樁行業前景預測與投資分析報告》中顯示的資料，車樁之間的缺口仍在不斷擴大。截至2017年底，我國共建成公共充電樁約21萬個，總車樁比約為8：1，遠遠無法滿足新能源汽車的正常充電需求。
事實上，由於充電樁帶有基礎設施的性質，投入巨大、回本週期長，對現金流的要求極高。據多家券商研報，按市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價2萬元，快速充電樁成本在10萬~20萬元之間，加之土地使用費、基礎設施、配電設施、運營等成本，僅依靠售電價差和充電服務費，在短期內難以達到盈利的目標。
鄭甲兔為記者算過這樣一筆賬，例如60千瓦的充電樁，平均一小時供電60度，可以收取服務費36塊錢。例如每個充電樁工作4個小時，一天可以達到144元，一個月4500元，一年5萬多元。這樣來看60千瓦充電樁，正常售價為五六毛一千瓦時。這樣來算，對於企業來說，只要提升充電量的有效使用，是可以計算出成本回本以及盈利的時間。
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2018年，汽車流通領域正在發生新的變化。此次峰會將聚焦汽車新金融、汽車新零售、汽車新營銷三大環境變數對汽車新消費的促進，屆時將有主機廠、銀行、交易平臺、金融科技平臺、流通第三方服務平臺等產業關鍵環節的重磅嘉賓參與。
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