“性感”斑馬，線上“發牌”
《荷馬史詩》中有這樣一句話：人類有史以來最偉大的征服就是對馬的征服。
在今天，征服的物件從馬變成了汽車。當汽車行業進入智慧網聯時代，另一場“偉大的征服”也在徐徐展開。
汽車廠商正在藉助網際網路的力量，希望能讓過去的“鋼鐵孤島”通過網路承載資料和資訊的互動，讓簡單的交通工具變成出行、服務的平臺和樞紐。
“鋼鐵孤島”功能單一，想象空間有限，不夠“性感”。而這匹“性感的斑馬”，這次選擇線上“發牌”。在雲棲大會上，斑馬網路帶來全新版本、產品型譜及開放平臺三大發布，其中讓行業及合作伙伴更加關注的就是這個整車個性化開放平臺（T.O.P）。
在汽車廠商們拿到整車及系統能力、地圖、娛樂、出行、IoT這些大牌後，智慧網聯汽車的牌局中又要多出一批頭部玩家。
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挺進平臺化
今年7月，百度Apollo釋出了小度車載OS。這個舉動是在自動駕駛戰略外，補足智慧網聯市場的一次嘗試。去年年底，騰訊的車聯網團隊釋出了騰訊車載系統AI IN CAR。
平臺化是大部分涉足智慧網聯汽車企業的目標。那麼，平臺化究竟是什麼？
說白了，就是我搭場子讓別人唱戲。把自己的網際網路內容、系統、服務的基礎能力都拿出來給汽車廠商使用。
比如說支付、影音娛樂、生活服務、高精地圖、IoT等等，並且能把這些能力像“交鑰匙”一般讓汽車廠商和其他合作伙伴有能力實現“拎包入住”。
現在看來，阿里的“場子”相比還算比較熱鬧的。
你可以看到完整的車載服務生態——比如高德地圖，蝦米音樂，具備支付寶結算功能等，甚至你還能有CarChat這樣的專業車載社交工具。
相較於現階段很多汽車廠商面向自動駕駛領域的開放，斑馬的開放聚焦在智慧網聯領域，更加務實。結合當下整車企業在產品開發和快速落地等方面的訴求，這些服務、功能都是看得見、摸得著、用得上的。
2014年，網際網路巨頭們曾經興起過一波所謂的車載OS熱，但後來大多數企業都無疾而終，專案幾經波折，當時的團隊早已散夥。比如說騰訊在2014年1月曾經推出過騰訊路寶，但這款產品早就停止銷售了。
相比於其他企業在今年才反應過來，重新撿起車載智慧網聯，斑馬在這件事情上已經紮紮實實堅持了3年多。
要知道，阿里很早就在網際網路汽車領域有佈局，2015年就和上汽聯合創立了斑馬網路並在次年推出了全球首款網際網路汽車。今年雲棲大會，斑馬釋出首個整車個性化開放平臺，挺進平臺化。
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斑馬的開放
我們重新審視斑馬會發現，在汽車智慧網聯領域做開放平臺，他們希望做到最大。
斑馬網路的主要壁壘是因為其本身憑藉對汽車領域的深刻洞察、通過大資料和技術驅動使用者體驗的創新。同時，作為作業系統AliOS在汽車業務的唯一出口，斑馬在汽車以及網際網路領域擁有更為強勢的資源優勢，這也是它走向平臺化的最大支撐。
1、羽翼逐漸豐滿，為更多汽車廠商服務
過去斑馬智行一直被視為是阿里和上汽在智慧網聯汽車領域的試驗田——很多人會把AliOS理解成阿里和上汽要打造智慧網聯汽車領域的iOS和iPhone。
但事實上，去年斑馬和福特、東風雪鐵龍宣佈正式合作，推出基於斑馬智行版本的網際網路新車。當時就可以看到，斑馬要打造的不是獨屬於某個汽車品牌的OS，而是能夠與更多車企擁抱結合的網際網路汽車整體解決方案。
羽翼豐滿後的斑馬網路，不斷向其他汽車廠商伸出橄欖枝，表達自身開放的態度。
2、通過開放平臺的方式聚集更多產業鏈上下游合作伙伴，
這次雲棲大會上斑馬釋出的全系產品線（Lite、Pro、Plus），可適用於中國幾乎所有主流車型。而首次釋出的整車個性化開放平臺（T.O.P），直接開放101個工具包，覆蓋場景引擎、整車無限自定義場景、整車&系統能力、地圖、娛樂、出行、IoT等七大整車及出行能力。
這等於是直接開源，讓OEM的合作伙伴、整個產業鏈的合作伙伴以及開發者參與到生態中，基於平臺進行自主定製開發——要知道，汽車廠商會有個性化系統定製需求。“交鑰匙”、“拎包入住”的同時，再給廠商們按照自己“審美”裝扮“傢俱”的機會。
以開放地圖能力為例，斑馬的合作伙伴可根據特定需求，改造自己的服務圖層，凸顯品牌調性和主張，為使用者提供不一樣的服務。
在斑馬建立的整個網際網路汽車生態中，未來將會有更多整車廠商、更多開發者，這個生態會隨著參與者越來越多逐漸形成自我正向迴圈。你甚至可以把斑馬理解成汽車作業系統領域的谷歌，為其他汽車廠商提供服務。
3、讓汽車時時刻刻“線上”，成為服務和出行平臺
開放其實不僅僅意味著對合作夥伴開放，也意味著汽車自身從一個“鋼鐵孤島”成為資料、資訊、服務流轉的中樞。
之前汽車不線上，即使線上也沒有生態，不能對出行賦能。但是網際網路與汽車跨界再融合之後，汽車上承載著各式各樣的服務，汽車廠商可以根據這些服務展開更多商業化的嘗試。
比方說，上汽就展開了“新四化”的戰略——上汽正在依靠著智慧網聯技術成為技術平臺提供商、汽車生產商、行車服務提供商、數字化內容提供商。拓展出了共享出行、分時租賃、金融保險以及汽車後市場等各式各樣的業務。
上汽和阿里之間的合作，則成為了範本。為斑馬的開放作出了示範作用，這使得其他廠商也願意參與其中。
斑馬智行CEO郝飛在雲棲大會上提到，全中國50家年銷量5萬以上的車企都來過斑馬溝通和探討智慧網聯解決方案，他一直在思考如何提供全覆蓋的解決方案。全系產品圖譜的推出讓每個車型都能平等使用斑馬。
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務實的策略
平臺化、開放化，和所有OEM廠商合作恰恰是推動智慧網聯汽車在國內普及的最佳策略。相較於其他廠商面向自動駕駛領域的開放，斑馬的開放聚焦在智慧網聯領域，更適合當下整車企業訴求——這是種務實的策略。
1、自動駕駛實現需要一個過程，5G網路、車路協同目前尚不成熟，感測器價格也太過昂貴，整車廠商目前在智慧網聯領域更有興趣。
2、整車廠商希望自家汽車能夠更“智慧”，但又苦於沒有太多完善的服務。斑馬恰恰是可以服務整車廠商，把這一環補足。
3、將來自下而上推動自動駕駛並非不可能，現在通過門檻較低的智慧網聯技術和更多整車廠商建立聯絡，其實是在為未來埋下種子。斑馬網路此前釋出的AR輔助駕駛不給主機廠增加硬體成本就能帶來部分ADAS功能，讓汽車應用自動駕駛的部分技術。
我說句不好聽的話吧：
自動駕駛這件事情很重要，的確是政治正確。但很多廠商心裡是沒底的，它們並不清楚到底還要投入多少成本，還要花多長時間才能見到自動駕駛技術的全面普及——走一步看一步其實是最現實、最普遍的想法。
但是，斑馬智行可以幫助汽車廠商帶來整套連貫場景的服務、生態，使用者可以在汽車上支付、購物、導航、聽音樂，使用IoT服務、生活服務，這是最直接的效果，汽車廠商自然樂意加入其中。
況且AR輔助駕駛在不給主機廠增加硬體成本就能帶來部分ADAS功能，自動駕駛也能部分實現。不用給自己動傷經動骨的“大手術”可以說，汽車廠商自然拍手叫好。
斑馬網路這種務實策略好處是顯而易見的。
一方面，它與原有汽車產業鏈不存在競爭關係，可以以更親和的姿態進入市場，服務全汽車產業鏈的夥伴，包括Tier1，TSP，經銷商服務商等。
另一方面，除了阿里生態，引入更多的生態合作伙伴，把整合的阿里系和非阿里系內容、服務提供給所有汽車廠商，而且不引起汽車廠商的反感。
我們甚至可以猜測，未來國內智慧網聯和自動駕駛汽車市場會出現兩種競爭流派：
一種是以無人車、自動駕駛技術為突破點高舉高打，從上到下佔領市場；一種是斑馬網路這種採用務實策略，從易到難一點點溫水煮青蛙，最終實現市場包圍。
在目前政策、市場和公眾心態來看，第二種策略可能更為穩妥。
早在2016年，搭載斑馬的上汽榮威首輛網際網路汽車剛剛誕生時，我就在《網際網路汽車不會閉門造車石破天驚，漸進式重塑才是正途》一文中談到：
任何技術和新產品都是積量變而成質變的，網際網路汽車未來的發展不會是閉門造車石破天驚，漸進式的重塑可能會是最適合中國國情，也最適合中國消費者的一條路。
技術擴散面臨產業、市場、技術、政策、法律因素等一系列複雜因素的博弈。汽車作為百年工業，只會在合縱連橫、博弈拉扯之中一點一點落地。
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作者：深幾度，微信號：852405518，公眾號“深幾度”，歡迎署名轉載。
作者系獨立撰稿人。鈦媒體、品途網2016年度十大作者，騰訊科技2015年度最具影響力自媒體。關注人工智慧、移動互聯、數碼家電的產業融合，文章在介面、今日頭條、搜狐、騰訊、新浪、網易等30餘平臺釋出。
