長三角崛起智慧駕駛產業高地
2018年10月26日至27日，2018全球智慧駕駛峰會圓滿落下帷幕。本次活動由蘇州市相城區人民政府主辦，數域（蘇州高鐵新城大資料產業發展有限公司）、上海市交通工程學會、相城區科發局、相城區科協協辦，蘇州高鐵新城管理委員會、雷鋒網、新智駕承辦，是聚焦全球智慧駕駛產業、展示蘇州相城智慧駕駛成果的一場行業盛會。
2018全球智慧駕駛峰會是蘇州相城專注於智慧駕駛技術產業的年度國際盛會。本次峰會以嘉賓分享和圓桌論壇、閉門研討會相結合方式展開，吸引超30位智慧駕駛領域的學術大咖、技術專家、獨角獸企業代表等分享行業前沿獨特觀點，吸引了約1000名來自世界各地專業人士，一同探尋智慧駕駛產業發展的新未來。
環節一：領導和專家致辭
蘇州市相城區委副書記、區政府區長、相城經濟技術開發區管委會主任 張永清 致詞
張區表示相城區將集聚長三角國際研發社群，通過打造智慧駕駛產業鏈、智慧駕駛創新平臺及智慧駕駛示範區，積極搶抓人工智慧和資訊科技發展帶來的全新的機遇，高水平的建立，全國智慧駕駛示範區。
公安部交通管理科學研究所所長王長君致辭。
為更好的推動智慧產業生態發展，公安部交通管理科學研究所將以整合蘇州、無錫兩地資源為出發點，依託智慧駕駛產業鏈上下游先導企業，積極搭建政、產、學、研、用等資源體系交流合作平臺，並充分運用智慧網聯技術，通過車路協同推動智慧交通的變革，建設好五大平臺，進一步加快推進智慧網聯資訊化建設，著力打造江蘇省第一個智慧交通示範區。
環節二：企業代表演講
華礪智行創始人兼CEO、加拿大國家級車聯網技術研究和示範基地主任、加拿大阿爾伯塔大學終身教授邱志軍對相城的印象是怎樣的？聽聽他怎麼說。
華礪智行在蘇州的發展有一個很重要的一點是天時地利人和，天時如剛才王所長講的，在過去一年裡邊我們中國在全世界非常有擔當的提出來中國要堅持走自己的發展路線，我們也希望有更多今天參會的科技公司能夠聚居在蘇州這個地方，能夠幫助中國在智慧網聯自動駕駛這個領域的發展，能夠去做我們已有的貢獻。目前中國圍繞著汽車電動化，智慧化，網聯化，共享化，一切都在發生著巨大的變革，包括我們的網際網路造車，包括我們的智慧汽車這個產業突飛猛進的發展，我認為我們到了一個除了電腦手機之外，第三個智慧終端汽車發展的一個重要歷史時刻。
環節三：專案簽約和啟動儀式
在蘇州市副市長陸春雲，相城區委書記顧海東，相城區委副書記、區長張永清，相城區人大常委會主任屈玲妮，相城區政協主席陳建國，蘇州市經信委副主任李忠，蘇州市科技局副局長孫豔，蘇州市規劃局副局長李新佳，蘇州市交通運輸局副局長馬文欣，蘇州市公安局交通警察支隊支隊長高昶，蘇州市發改委工業處副處長柳緒寧等領導的見證下， 華礪智行、禾多科技、新石器慧通科技、Innovusion、智聲眾維科技、流深光電 6個專案正式簽約。
華礪智行科技有限公司創始人兼CEO邱志軍、禾多科技有限公司聯合創始人孫玉國、新石器慧通科技有限公司合夥人兼副總裁王猛、高鐵新城管委會主任助理王小明簽約
Innovusion副總裁周勳、智聲眾維科技有限公司總經理安巨集偉、流深光電創始人孫偉偉簽約
隨後，陸春雲、王長君、顧海東、張永清共同進行長 三角智慧駕駛產業示範區建設啟動儀式 。
該專案將努力打造江蘇省首個開放道路智慧駕駛路測示範區域，為智慧駕駛企業和場景化落地提供全路段測試支撐。
環節四：政策釋出
為配套長三角智慧駕駛產業示範區的建設，開幕式商，蘇州高鐵新城黨工委副書記、管委會主任周良興釋出“長三角智慧駕駛產業示範區政策”。
對於人才的招攬，高鐵新城不惜拿出“真金白銀”——針對領軍人才個人，將視條件給予最高500萬元的安家補貼，對於重大、重點的團隊及領軍人才的具體專案將給予最高5000萬元的專案資助，對於頂尖人才則以“一事一議”的原則給予專案支援。
產業的需求，即努力的方向。為了大幅提升運算能力，蘇州高鐵新城將總投資10億元用於建設蘇州首個超算中心，並運用於高效能運算、雲端計算、大資料、人工智慧等技術領域，為本地智慧駕駛企業賦能，使用該項服務的企業最高可按照一定比例享受相關費用補貼。
為了支撐智慧駕駛產業發展，高鐵新城將組建資料標註團隊，提供道路物體識別、路標識別、道路物體精準分割、3D影象標註、多鏡頭街景影象標註、軌跡追蹤、視覺追蹤等資料服務，使用該項服務的企業最高可按照30%的比例享受相關費用補貼。
環節五：高質量嘉賓主題演講
本次峰會為期兩天，共30多位智慧駕駛領域的行業學者、技術專家、企業代表聚焦智慧駕駛技術和商業創新，圍繞“如何打造智慧汽車”、“構建智慧駕駛的關鍵核心技術應用”、“智慧駕駛感測器的關鍵應用”等三大主題，發表主題演講，分享他們對智慧駕駛的前沿認知與全新視角。
01
清華大學計算機系教授、博士生導師，中國自動學會理事、智慧自動化專業委員會主任鄧志東
落地應用中，開放環境下不存在完備大資料，但需儘可能的多積累大資料，採集與餵食的大資料越多，越能獲得更好的感知直覺。誰擁有與利用的大資料越多，誰的產品成熟度就越高。智慧駕駛行業初創企業是主力軍。
谷歌推出付費無人駕駛出租車，日本將在奧運期間推出無人駕駛服務。
技術是否先進要看安全性，安全性是黃金標準。自動駕駛在演算法上重點要解決的問題：目標識別、自主導航、資訊融合、自主學習。
——《如何構建自動駕駛汽車的技術與產業生態？》
02
比亞迪汽車智慧生態研究院副院長焦海濤
D++開放生態，開放了感測器訊號等資源。大資料、人工智慧、區塊鏈是在智慧駕駛應用上用到的核心技術，主講人計劃用區塊鏈技術獲取車輛行駛資料，轉化成碳減排的資料，對車主給與獎勵（新能源車），與合作伙伴一起打造生態。
發展方向——智慧汽車硬體標準提供商
——《開放將加速智慧汽車發展》
03
沃爾沃負責自動駕駛技術開發的博士張立存
發展到今天，汽車再也不是一個簡單的，從A點到B點的交通工具，它增加了很多其他的屬性，它可以是我們的臥室，也可以是我們的客廳，還可以是我們的娛樂場所，甚至辦公室，所以它顛覆的不單單是交通行業，也顛覆了很多其他的行業，說不定將來哪一點可以把KTV從外面搬到車裡。360c的概念在沃爾沃內部有一個具體的定義叫隨心而行，心知所智，行知所智。汽車的出現其實已經大擴大了人們的生活半徑，它可以讓人們走得更遠，走得更快，但是對於一些只是把車當做交通工具的人來講，駕駛還是一項非常繁重的任務，所以智慧駕駛可以把人的精神解放出來，做一些更有意義的事情。但智慧汽車的落地也需要各方的共同努力才可以實現。
——《沃爾沃汽車如何在安全方面考慮智慧汽車》
04
中國汽車技術研究中心赫炎
從產業形態，政策法規，技術理論，測試評價四個方面來講，我們團隊主要是開展的對行業研究方面的工作，後面內容主要是對行業提出的一些問題和一些現象。首先是產業形態，目前來說網際網路加上雲端計算還有大資料，人工智慧形成了汽車產業的第四次革命，這裡需要注意的主要是人工智慧的介入，它才能真正改變汽車產業形態變化。從政策法規來說，行業發展中存在六大矛盾。智慧汽車的技術它的框架主要包括感知系統還有決策系統執行系統三大部分，還有細分各個方面。最後，我們的評價體系由三個部分組成，一個是專業性的評價，再一個是實踐性的測評還有一個是市場性的測評。
——《中國智慧汽車產業發展以及汽車智慧化指數的評價研究》
05
新智駕的副主編張偉
在這個報告中我們主要是講車載視覺的供應商分為以下四大類：車載攝像頭，視覺晶片，視覺演算法包括做ADAS或者說各級自動駕駛功能整體方案的一些供應商，分為以下四大類。我們就根據這四大類的情況，在每大類都選出了一些比較代表性的公司。給大家分享一下資料在去年國內的一個前沿車市場，攝像頭的裝車量是達到了639萬顆左右，預計到2021年它這個裝車量可以達到3180萬顆，這樣一座大礦山非常多的自動駕駛企業在裡面進行深耕
——《智慧駕駛晶片行業研究報告》
06
安波福亞太區核心元件總工程師薛祺
波福以我們的開發能力和我們的先進技術來跨越當前的這個挑戰，我們的能力體現在四個方面，產品技術這是我們要交付的結果。設計能力和專案執行能力這是我們發展的基礎，整車整合還有產品整合是我們為產業鏈我們的客戶提供的直接價值。我會從這四個方面來進行介紹，首先技術架構從哪裡開始？從右邊的曲線我們可以看到，市場期望曲線對應到技術發展，技術擴散曲線。紅箭頭指出的地方是我們面臨的一個技術發展裂谷，這個裂谷的技術實質是產品從解決了技術原理問題，現在後面要形成一個成熟的應用方案。
——《智慧架構構建智慧駕駛》
07
PlusAI創始人兼CEO王磊
自動駕駛技術它所要解決最本質最核心的問題，在我看來是安全，安全也是一些廣泛討論的商業邏輯所能夠成立的基本前提。在智加科技我們整個技術是圍繞安全去展開的，提供全方位安全冗餘。那麼什麼是冗餘？我想冗餘是不能允許有單點失效，不能說我某一項厲害的黑科技不工作了，我的車就不能安全行使了。它一定是利用多種可靠的技術和方案來解決同一個問題，一定要有雙重保障和多重保障，而且每一重保障都有足夠強、足夠硬。
——《AI賦能物流，安全“預見”未來》
08
安智汽車董事長郭健
我們公司第一個產品就是77GHz毫米波雷達，另外是我們的多功能視覺系統，這是它的一個硬體表現形式。當然它的一個產品表現形式大家都可以看到，這是我們能夠實現所有駕駛員輔助系統的功能，很多都已經走到了R2+（音）的一個級別。比如說我們0-150公里全速的控制系統。以及面向車輛和行人的自動剎車系統等等這些東西，我們完全滿足整車廠對它整個汽車智慧化的要求。
——《自動駕駛產業的腳踏實地與仰望星空》
09
極奧科技創始人兼CTO王雪坤
眾包所生產的高精度地圖與傳統圖商的高精度地圖一樣，可以完成整個地圖釋出更新，地圖查詢以及高精度定位，車道決策自動駕駛決策在內全套地圖服務。並且在針對全套地圖服務極奧現在目前已經與多家OEM和TO1（音）開始展開了很多方面的合作，同時在整個技術路徑以及產品路徑上來看到我們可以看到我們通過動態資料的積累，科學的資料分析以及人工智慧的處理，我們在地圖的品質和精度上又不輸於傳統圖商測繪方式產生的地圖，最重要的是我們在時間上和成本上又有足夠的優勢。
——眾包的高精度地圖，無人駕駛的破局者
10
魔視智慧 CEO虞正華
重點要講一下自動和自主泊車這方面，大家可能也知道，公認的一點，我們像ABP這樣的功能，大家到了這個園區，車自己開到停車上，你人不用跟著去，這個是目前很多同行都認為是最早能夠落地L4的功能。那我們在這裡面做什麼事情呢？從自動和自主泊車而言，本身是一個循序漸進的發展過程，首先是APA就是自動泊車，這是一個近距離的自動泊車，然後再往上發展就是自主泊車，這兩者最典型的區別。除了自動駕駛等級的要求不一樣，它的安全性要求不一樣，從功能上來說自主待客泊車就是ABP重點解決這個問題，就是車輛定位的一個問題。
11
Momenta合夥人/研發總監/蘇州總經理夏炎
Momenta的使命是用更好的人工智慧技術創造更好的生活，我們樣兩個非常重要的願景。就是安全和時間，這兩個願景其實在公司各個渠道，大家之前就已經聽說過，但實際上我們隨著做自動駕駛的技術時間越長，我們越覺得這兩個願景是非常重要。第一個願景安全，我們希望通過人工智慧的技術我們打造的自動駕駛系統和產品能夠在十年的時間裡將人類的交通事故率降低40%，40%的交通事故率的降低意味著100萬人的生命，100萬人的生命意味著200萬個家庭，也就是1000萬人的命運會因為人工智慧技術，會因為自動駕駛的技術而改變。第二個重要的願景是解放時間，工業革命是將人類從繁重體力勞動當中解脫出來，去從事更多的腦力勞動。
——《更好的人工智慧，更好的生活》
12
馭勢科技聯合創始人兼CEO吳甘沙
大家知道做無人駕駛其實很難的是隧道，我們在隧道里面跑而且不僅僅在裡面跑它還能拖多節這樣一個平板車在跑，這解決了短期商業化的問題，但對2025年幫助不大，因為它這個場景畢竟還是手限。我們如何來去解決2025年的問題呢？我們想象一個人要在社會上要成功，它需要智商、體格、情商和學問。相應的無人駕駛，演算法就是智商，產品力就是體格，客戶能力是情商而最後資料力就是你終身學習的學問。
——《當我們討論無人駕駛商業化時，我們究竟在說什麼》
13
廣汽研究院智慧駕駛技術部負責人郭繼舜
未來汽車市場上的4類企業：OEM代工廠、方案提供者、OEM挑戰者、領先OEM。謹慎使用鐳射雷達，因為能推向量產的鐳射雷達選擇很少，受限於其魯棒性和是否過車規。
晶片成為自動駕駛的最大瓶頸。
——《從自動駕駛關鍵技術及量產落地的角度解析》
14
保利霞——上海市城市建設設計研究總院（集團）有限公司ITS中心主任，上海市交通工程學會智慧交通專業委員會主任，智慧交通規劃設計專家
陳龍——青島慧拓智慧機器有限公司CEO
張瀛——長城汽車哈弗技術中心智慧交通專案負責人
胡金玲——大唐電信科學技術研究院無線移動創新中心副總工
未來可能更大一部分在於服務，在於軟體，這種情況下，可能單純以原有合作模式就不太適應了，現在很明顯一個趨勢，BAT這類科技企業或者SAT這種通訊類企業已經開始深深融合到智慧網聯汽車產業鏈裡面去了。
——圓桌論壇
15
同濟大學教授，博士生導師，
交通運輸工程學院副院長馬萬經
自動駕駛可能是一個非常重要的領域，也是國家發展的一個前端技術，這個東西在交通系統裡面完全普及可能還需要相當長的時間，因此無論從產業，還是技術開發，還是交通系統分析角度來講，怎麼樣把現在就已經很好的技術，用於解決當下以及未來短期內出現的問題，可能是一個非常關鍵的問題，這也是讓自動駕駛的關聯技術落地，並且發揮作用的非常重要一個角度。
——《車路協同環境下的交通管制與服務》
16
酷哇創始人兼CEO 何弢
三大痛點制約了自動駕駛向L4級別的演進（技術不成熟、資料成本高、商業不可持續）。注重資料的有效性，在城市公開場景測試收集資料，要從資料的一致性上推動技術的平滑演進。
——《酷哇自動駕駛車隊的效率以及商業化》
17
福瑞泰克 CTO 沈駿強
福瑞泰克整個產品線和工程服務就是秉承了我剛才講的一個技術路線，我們是以量產落地作為我們的一個首要方向，所以我們目前在做高階駕駛輔助系統ADAS的一個量產落地，我們會在明年就會有量產ADAS產品出來。同時我們在開發我們可量產落地的產品同時，也兼顧到我們下一代的產品以及前沿技術的研發。所以我們在自動駕駛這方面也在做很深的佈局，我們側重點或者說應用場景主要放在低速園區的一個場景，這裡麵包括景點，校園，物流園區機場等等，這樣一些應用場景。
——自動駕駛系統商業化的關鍵技術
18
Drive.ai 聯合創始人兼研發總監 王弢
我們知道自動駕駛特別是四級以上的自動駕駛，是一個非常複雜的系統工程。其中包含了很多子系統也包括了子系統之間的一些整合和磨合，在新事物和新科技興起之初，往往通過歷史經驗告訴我們，往往是全站式整合供應商能夠成功做大，並進一步發展，為什麼呢？因為在新技術發展之初，技術本身並不是特別的成熟，需要經過多輪迭代和優化。整合的供應商全站式供應商由於他對整個供應鏈包括所有的子系統都有非常好的理解，他能夠既進行區域性的優化，對每一個子系統進行優化又能夠進行全域性的優化，這一點就對於全站式的供應來說是一個非常大的優勢。
——《自動駕駛技術的快速迭代與落地》
19
博世汽車部件（蘇州）自動駕駛系統高階經理王佳佳
我們博世將在2019年成為世界上第一真正實現大規模量產的公司，我們也是在2019年真正可以把產品投放到市場上的公司。相對傳統的演算法來說，我們執行的指令行數會更少，這款晶片是我們博世自己定製的。
——《通往未來出行之路—自動駕駛》
20
Mathworks 中國資深應用工程師 王鴻鈞
在感知層我們可以開發視覺演算法，雷達演算法，包括鐳射雷達演算法，我們可以對採集到的資料進行視覺化，對我們感測器收集到的資料進行分析，包括去設計深度學習的演算法，我們可以直接在MATLAB當中完成深度學習神經網路的設計，網路的訓練，以及網路的部署，我們可以生成用於GPO的程式碼或者是FPGA的程式碼，可以直接把它部署到相應的硬體。
——《以模擬加速自動駕駛功能的設計、實現與驗證》
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法雷奧中國區CTO 顧劍民
我們的SCALA鐳射雷達也很多的特點，總而言之它是一款從產品設計研發就開始，包括驗證，製造和成本，都嚴格的符合汽車量產規格要求的這樣一個3D鐳射雷達，所以這就是為什麼今天反覆強調SCALA是第一款量產的車歸級鐳射雷達，
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Innoviz CEO兼聯合創始人 Omar Keilaf
自動駕駛對於鐳射雷達的高頻解析度是特別要求高的，我們要求在500米之內能夠提供到一個高清晰度的影象，同時幀率也要非常高。有了這樣的幀率之後我們能夠看到更加實時一個影象的返回，這個幀率實際上是決定了車能開多快，如果幀率過於低的話，這個車速同時也不會太高。第三個要求可能我們談論的不是那麼多，就是鐳射雷達的尺寸和它的一個功率。太小的尺寸鐳射雷達它的功效效能也不會太高。
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安森美半導體自動駕駛負責人 Radhika Arora
我們會很快向市場推出一款影象的感測器，它是具備了網路安全這樣一種功能。它一方面作為感測器，一方面也是專注影象的感測器，這是在車倉之內的快速增長，我們也可以看到在我們車上的電子裝置是越來越多，有視訊裝置，音訊裝置。越來越多的感測器，也是能夠為這些車的裝置提供很多服務。
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Quanergy 創始人兼CEO Louay Eldada
我們的產品非常廣泛，雖然我們專注汽車領域，但是我們在其它領域，安全領域、機器人、還有工業領域還有其它領域都獲得很多獎項和認可。我們不是生產部件的，我們有感測器和鐳射雷達，但是我們在AI軟體方面有很大的實力，在資料管理方面有很大的實力，我們在這三個領域都有非常強大的實力，我們提供這些解決方案。
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地平線（上海）晶片研發總經理 吳徵
地平線首先是一家AI公司，演算法也是很強大的公司，我們碰到這些資料量怎麼一起處理、挖掘這些價值，使生活更美好。我們地平線也做晶片，當時我們做晶片是考慮，跟一般的思維不太一樣，因為大家知道在AI人工智慧計算的時候，好多是跟場景高度相關的。某種程度上可以這麼說，場景決定演算法，演算法決定晶片，晶片反過來又要演算法，軟硬體一起融合，提供解決方案，真正去用到場景，這是一個閉環系統。地平線所做的AI晶片，我們說大腦叫BPU（Branch Processing Unit），所以我們更多的是軟硬體的一種做法。
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濱鬆中國高階工程師，濱鬆鐳射雷達專案產品技術負責人 鮑澤宇
濱鬆是一家有著多年光電器件生產經驗的這樣一個企業，這個是第五部分，我來介紹一下濱鬆現在針對於鐳射雷達器件部分一個發展規劃，由於我們作為一個半導體元器件的生產廠家，我們針對不同方法的鐳射雷達其實是有著自己看法。由於我不同方法的鐳射雷達，有自己本身的缺點和他們共有的優勢，因此我們認為在未來的使用環境中，不僅是多種感測器的融合，也是當中鐳射雷達方法的一個融合。