玩家落座、買定離手，但車聯網仍是一場規則模糊的戰局
自動駕駛的來臨，給了很多車聯網進一步發展的理由。比如高精地圖的應用、車車互聯包括最非常火熱的車路協同，都與車聯網有著密不可分的關係。
尤其是隨著自動駕駛的發展，人們在汽車空間中的時間越來越多的釋放出來。調查顯示，平均每個美國人每年花在駕駛上的時間有293個小時，而當自動駕駛來臨，車聯網的相關應用會得到進一步發展。據科爾尼管理諮詢出具的調查報告顯示，到2035年，全球車載應用市場市值將會達到42億美元。
如今我們也能發現，從移動端廠商的Android Auto、CarPlay，到主機廠商如寶馬推出的iDrive，以及科技企業百度、阿里推出的Apollo、斑馬智行等等，一時間有無數觸手正在提前在這片市場中埋下佈局。
自動駕駛雖然給了車聯網發展的前提，但車聯網的發展並非完全與自動駕駛正相關。對車聯網的發展歷程進行了簡單的整理，我們發現，車聯網已經走過一次“彎路”，而自動駕駛孕育的機會才剛剛開始。科技巨頭、傳統主機廠商、造車新勢力共同造就的新戰局，才吹下第一聲哨響。
主機廠商力推的車聯網，為什麼不火？
在自動駕駛得以快速發展之前，“汽車+網路”的概念就早已出現。早期出現的電子狗、外接螢幕導航地圖，都可以算作一種原始的車聯網形態，通過更便利和高效的資訊流動來提升汽車的使用體驗。
主機廠商們自然也早已發現其中的商機，2009年豐田的Ebook和通用的OnStar就已經進入中國。等到了2015年左右，車載系統才開始脫離汽車本體操控、相關資訊顯示、地圖導航等等基本的功能，開始引入一些娛樂、社交方面更豐富的功能，開始跨手機、汽車兩款裝置，更加接近我們所理解的車聯網。
可惜結果卻不那麼盡如人意，對於大多人來說，好像用USB連線上手機要比使用汽車自帶的應用系統要方便的多。事實證明也是如此，在最近J.D. Power公佈的2018年的美國TXI車輛科技體驗指數的調查結果中顯示，使用者滿意度最高的車載系統竟然是安卓和蘋果推出的Android Auto和CarPlay。在使用者看來，手機廠商的系統要比原廠的車載系統好用的多。
主機廠商的挫敗，可以算是車聯網走過的一段彎路。我們可以從2015年QQ和寶馬iDrive的合作來看，此前車聯網的發展錯在哪了。
2015年3月，騰訊和寶馬iDrive合作推出了寶馬車主獨享的汽車版QQ，使用者可以直接通過寶馬的車載螢幕接收圖片、語音、文字資訊，也可以傳送語音和位置。可惜這款產品的應用率並不高，後來QQ或微信也再沒和主機廠商進行過相關的合作。
第一個錯誤，是車聯網系統的互動方式並沒有進行改變。
在寶馬QQ中，駕駛者想要傳送語音或檢視訊息，仍然要通過觸控式螢幕幕或方向盤上的按鍵來進行互動。作為駕駛者，利用觸控式螢幕幕互動是不實際的，會讓視線離開前方。方向盤按鍵雖然沒那麼分神，但用按鍵操縱QQ的複雜程度堪比使用一個完全陌生的遙控器。基本上來說，想要高效的使用QQ，只能在停車的時候盯住螢幕用手指在螢幕上戳來戳去了。同樣的互動方式下，自然是使用手機效率更高。
第二個錯誤，是QQ的功能沒能和汽車本身緊密結合。
在汽車版QQ的功能中，除了朗讀文字資訊和傳送位置之外，並沒有其他專門為汽車配適的功能。建立在互動不便的前提下，朗讀文字資訊也變得非常雞肋——有時間在方向盤上摸索，稍稍撇一眼不就知道別人在說啥了嗎？至於定位資訊，則是和手機功能完全重複，找不到什麼特別的意義。
不過據說汽車版QQ會在好友列表裡顯示“寶馬線上”，如果傳聞是真的，恐怕這會是QQ汽車版最有價值的功能了。
第三個錯誤，是過於孤立，不能和其他功能進行聯動。
想象一下，我們在手機上應用QQ時，可以看QQ空間、可以把微博連結轉發到QQ上，也能把QQ聊天記錄傳送到微信裡。但因為操作的不便，QQ汽車版僅僅只能用於傳送和接受訊息。如果只從QQ這一款產品來看，的確有著產品屬性本身的限制，在汽車上轉發訊息、看空間並不是合理需求，但如果從車聯網應用市場來看，這種孤立性削弱了很多商業想象空間。本來出行就是人與商業行為之間的紐帶，但孤立性無疑讓車載應用難以利用紐帶的力量。
在這一段彎路中，互動方式是汽車本身天然的限制，產品功能是設計上匱乏，而產品的孤立性，某種程度上來說是前面兩個錯誤形成的結果。因此相比“用車中的手機聯網”，車聯網的易用性差了太多，也就導致所謂的車聯網慢慢向手機端廠商傾斜，讓主機廠商的作用最終只剩一塊螢幕。
在變化中生長：哪些條件正在改變車聯網發展？
但值得注意的是，即使Android Auto和CarPlay有所發展，本質上還是移動應用的陣地轉移。
就拿Carplay為例，除了自帶的播客、地圖、資訊、電話等等應用外，所支援的第三方應用少之又少，只有幾款音樂播放、聽書、地圖導航產品。一方面沒有和自動駕駛、車車互聯、車路協同等等技術打通連線，另一方面本身的功能性也過於有限。
而這時，車聯網發展的下一階段也正在孕育之中。不僅僅是自動駕駛帶來了車聯網發展的需求，相比以往，我們擁有了更多優化車聯網效率和體驗的前提。
首先是AI帶來的互動方式改變。
擁有NLP後，我們終於、終於再也不用操作繁瑣的方向盤和觸控式螢幕了。語音互動、手勢互動的出現，讓駕駛者可以不再分心，也就能進行一些以往難以實現的更復雜和更頻繁的互動。
其次是感知能力在車聯網功能上帶來的想象空間。
建立在更方便的互動能力上，車聯網的功能性可以突破以往的導航、電話等等，更多的走向主動服務。例如通過人臉識別和聲紋識別確認車主。進行空調溫度、座椅位置的調整；又比如通過導航目的地的設定和對汽車狀態的感知，進一步推進相關旅遊導航、生活服務、汽車服務等等情景智慧功能。例如車載系統感知到了汽車油量低，就可以在車載地圖中提醒加油站的位置。總之以往賈躍亭造車時幻想過的生態，都增加了實現的可能。
當然，還有物聯網對其他裝置的加持。
在汽車本身以外，我們生活中的其他裝置也在加速的智慧化。物聯網與汽車本身的緊密糾纏，讓車聯網重要性比以往加大了。例如在同一系統中，汽車與家的距離可以精確的確定空調和熱水器應該在什麼時間自動開啟。而在這種熟悉的道路上，我們往往不會使用手機進行導航。
規則不確定的牌局下，車聯網發展有太多可能
正是因為這些複雜的前提，目前的車聯網還存在著太多可能，雖然目前幾乎所有玩家都已經入局，但在規則不確定的情況下，沒人能知道對方手裡的牌價值幾何。
比如，感知方式的不確定性，就會影響車聯網發展的形態。 從主機廠商、造車新勢力和科技巨頭三者的角度來說，彼此之間正在維持著一種微妙的“平衡”。
從主機廠商的角度來說，即使經歷過失敗，仍然有大量主機廠商堅持自己搭建OS。 原因在於他們把握了汽車裝配這最關鍵的一步，而感測設施的放置位置對於感知效果影響很大。 （例如把麥克風陣列提前放置在方向盤中，可以極高的提升拾音的精準度。）
儘管當下看來，這是一個“致命”的優勢，以至於百度、阿里這種科技巨頭也要和主機廠商深入合作，但如今已經出現了很多自帶晶片和演算法的智慧攝像頭，誰也說不準未來不會出現如同行車記錄儀那樣的外接型感測設施。徹底打破主機廠商在汽車本身上的優勢。
而從科技巨頭的角度來看，雖然目前所掌握的主動權看似不大，但未來在技術開發層面，很可能反客為主。主機廠商在硬體上可以有更多掌控能力，在自動駕駛技術上也相對有所建樹，但是相比谷歌這樣的科技巨頭還是差了不少，而且是否具有完備的技術開發能力，還是未知。例如前一段時間比亞迪在釋出秦Pro時，也提出了開發者計劃，顯然是意識到了開發能力的重要性。
畢竟與車聯網技術相關的不僅僅有自動駕駛，像最近火熱的車路協同也是率先由科技企業提出。包括未來物聯網平臺的打通、移動端汽車端App的聯通，這些都是科技巨頭擅長而主機廠商不擅長的事。但科技巨頭本身對汽車產業鏈的遲遲無法切入，是個不能迴避的問題，未來車聯網的應用生態究竟能否建立起來？如果建立不起來，科技巨頭在車聯網方面將迎來巨大的虧損——沒有“應用市場”的免費安卓何以為繼？
綜合看來，似乎以小鵬、蔚來為代表的造車新勢力們能夠佔據兩者的共同優勢，既能接觸到完整產業鏈，又擁有足夠強大的開發技術。但在造車這一命題附帶的高昂成本之下，新勢力們的技術、產品能走的多遠，仍是未知。
尤其當下科技巨頭正在和傳統主機廠商展開通力合作，Apollo提供了開放化、模組化的技術構件，阿里斑馬則乾脆聯合主機廠商一起在生產端改造汽車。往往都是老三等著老大老二互毆到鼻青臉腫後自己上位，但如今新勢力們卻很可能面對著老大老二突然握手言和，一起來對付自己的尷尬。
總之如今車聯網市場的現狀可以被總結為三個不確定：
- 感知形式的不確定，讓主機廠商不能掌握絕對優勢；
- 商業模式的不確定，讓科技巨頭不一定能持續發力；
- 而行業競爭態勢的不確定，則讓造車新勢力惴惴不安。
當然，我們最希望的還是車聯網能夠快速理清現狀得以發展，畢竟相比較為遙遠自動駕駛，車聯網已經在我們身邊埋下了種子，可能帶來的改變太誘人了。
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