1.導讀

駕車導航是數字地圖的核心使用者場景，使用者在進行導航規劃時，高德地圖會提供給使用者3條路線選擇，由使用者根據自身情況來決定按照哪條路線行駛。

同時各路線的ETA（estimated time of arrival，預估到達時間）會直接顯示給使用者，這是使用者關心的核心點之一。使用者給定起點和終點後，我們的任務是預測起終點的ETA，ETA的準確率越高，給使用者帶來的出行體驗越好。

2.基於深度學習模型的探索和實踐

2.1模型選擇

傳統機器學習模型在ETA中，比較常用的有線性迴歸、RF（隨機森林）、GBDT（梯度提升決策樹）等迴歸預測類模型。線性模型表達能力較差，需要大量特徵工程預先分析出有效的特徵；RF通過樣本隨機和特徵隨機的方式引入更多的隨機性，解決了決策樹泛化能力弱的問題；GBDT是通過採用加法模型（即基函式的線性組合），以及不斷減小訓練過程產生的殘差來達到迴歸的演算法。

傳統機器學習模型相對簡單易懂，也能達到不錯的效果，但存在兩個問題：

• 模型的表達能力跟選取的特徵有關，需要人工事先分析出有效的特徵。
• 沒有考慮上游對下游路段的影響，產生了如丟失上下游關聯資訊、下游受上游影響導致的不確定性等問題。

第一個問題很好理解，深度學習模型能很好地彌補這方面。針對第二個問題，以歷史速度資訊選取存在的不確定性為例來說明一下，歷史速度資訊是一個區分週一到週日七個工作日、10分鐘間隔的歷史平均時間，可以根據該路段的預計進入時間所在10分鐘區間來選定。如下圖（歷史平均速度）從0:00-24:00的變化曲線，可以看到一天中特別是早晚高峰，速度值存在較大波動。

而在選取歷史平均時間時，依賴的是預計進入時間，這個時間依賴於上游路段的預計通行時間，因此其選取存在不確定性，進而導致ETA計算不準確。

考慮到以上問題的存在，我們選擇利用RNN的時間序列思想將路線中上下游路段串聯起來進行路段ETA的預測。

另外考慮到RNN存在的長依賴問題，且結合實際業務情況，我們選擇使用LSTM模型來進行建模，LSTM的門結構具有的選擇性還能讓模型自行學習選擇保留哪些上游的特徵資訊進行預測。

2.2網路架構

上圖為整個模型的框架圖，主要分為兩部分，使用LSTM模組對路線中的路段ETA的預測和最終使用N層全連線模組對累計路段ETA及路線各特徵進行完整路線的ETA預測。

2.3路段ETA預測

上圖為各路段ETA預測使用的LSTM結構圖，Xt為路線中第t個路段的特徵資訊，主要包含對應的實時路況資訊、歷史路況資訊、路段的靜態特徵等。

LSTM本是輸入時間序列資料的模型，我們利用該思想，將路線中各路段序列依次輸入模型。

2.4完整路線ETA預測

在LSTM模組得到累計路線ETA預測值後，結合該路線的靜態屬性，使用全連線模組將其整合成最終輸出的完整路線ETA預測值。

路線的屬性特徵主要指一些人工提取的特徵，如該路線的長度、導航規劃發起特徵日、是否早晚高峰時段等，用以加強模型在不同場景下的表達能力。

損失函式選用線性迴歸常用的平方形式：MSE，公式如下：

其中，N是路線數量，ETA路線j為路線ETA，即預測值；使用者實走j為使用者在該路線的實走時間，即真值。

3.模型效果

衡量模型效果，即路線上ETA的預測值時，主要考慮的是準確率。一般情況下，使用者對ETA偏長和偏短的容忍度不同，對偏長容忍度更高。比如使用者要去機場，ETA給的時間偏短10分鐘比偏長10分鐘對使用者的損害更大。因此準確度的指標設計傾向於ETA偏長，定義為滿足使用者一定容忍範圍的請求比例，即準確率作為主要衡量指標。

在北京市上的實驗結果顯示，ETA準確率得到提升，MSE loss下降比例28.2%，效果有了明顯的提升。

4.小結

本文介紹了引入深度學習模型，幫助建模導航規劃的預估到達時間預測，成功解決了線性模型的不足，也為後續引入更多特徵、進行更多探索打開了空間，如歷史速度資訊的不確定度、時效性、週期性、突發事件、路網結構等。

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