汽車的重塑
對於斑馬網路以及他們從事汽車網際網路的同行而言，或多或少，已經意識自己所從事工作的重大意義，整個人類的出行時代，正在蘊育著鉅變。
這個鉅變的核心，是汽車產品屬性的更迭。
如何衡量和評估這個更迭呢？也許最好的答案和標準就是使用者需求，因為無論產品如何變化，人的需求從來不會變。
比如出行，人們原來主要靠腿，後來靠驢，然後是馬車、巴士、地鐵、自行車和汽車，到接下來的“智慧汽車”。
當然，在產品解決方案迭代的過程中，也出現過很多產品屬性發生變化的案例，原來是滿足其中某種需求的產品，突然被用於滿足其他型別的需求。這種迭代，無一例外地伴隨著商業模式的創新和慘烈的產業重構。
比如，起初被人們用於禦寒的樹皮，發展到最後，主打的禦寒功能日趨淪落，漂亮和逼格成了使用者的核心痛點。
汽車產品屬性會如何發生更迭？會如何顛覆現有汽車產業的格局呢？ 這個問題的關鍵詞，可能是“智慧化”。
智慧汽車浪潮
“智慧汽車”這個高頻詞，恐怕會頻繁令很多傳統汽車人士血壓升高。然而，這個詞背後意味著什麼？智慧汽車和傳統汽車有何區別呢？
還是回到使用者的需求，這是界定產品屬性的核心法則。
所有把核心功能定為解決人類出行需求的汽車，都可以稱之為傳統汽車。
如果汽車主要職能是出行，那麼車型產品的核心競爭點依然會是動力、操控、安全，再加上價效比、外觀和內飾。在這樣的情況下，傳統車企還將會在競爭中處於優勢地位。
如果汽車除了被用作於出行之外，還增加了其他的職能，比如計算、或是私人空間的延伸、移動電源等等，則意味著汽車產品的核心屬性將可能會發生轉移。這使得汽車市場的競爭，從以“駕控”為核心轉移到以“計算和軟體”為核心。
這樣的轉移，可以說幾乎廢掉了傳統車企最擅長的武功，迫使其轉而在自己不擅長的領域與新進入者展開競爭。這是產業發生和市場重構的核心原因。
當汽車具備了聯網與計算能力，在軟體的幫助之下，除了用作出行之外，越來越多的時間被用來做其他的事情時，我們可以暫且將這樣汽車稱之為“智慧汽車”。
曾經，手機的定義是“行動電話”，主要用作於通訊，叫“Mobile Phone”。後來，喬布斯認為，可以把計算機裝進這個小小的移動裝置，手機可以是一部移動的電腦，他做到了。
在“行動電話”時代，一部手機每天平均用於通話的時間不會超過1個小時，產品使用率很低。而在“移動電腦”時代，手機主要被用於計算，且平均使用時長，從原來的1個小時增加到16個小時。
此時，智慧手機已不是一部手機，而是一臺電腦。其核心產品屬性發生了更迭，並伴隨著翻天覆地的產業重構。
大概從2017年開始，傳統汽車推出了不少純電動車型，試圖挑戰特斯拉的市場地位，但這些嘗試無一例外以失敗告終。
如果我們把特斯拉的產品稱之為某種程度上的Smart EV的話，我們可以將彼時傳統車企生產的電動車稱為“傳統EV”。
傳統EV和智慧EV的核心區別在於什麼？還是可從滿足使用者需求層面和本身能力層面上加以鑑別。
在需求層面，傳統EV的核心職能依然是解決使用者出行；而智慧EV除解決使用者的出行需求之外，還被用於滿足使用者的計算需求，算力結合雲端，持續不斷地給使用者提供越來越多的其他場景功能的滿足。
在功能層面上，傳統EV“無腦”，而智慧EV有自己的“大腦”。
鑑於傳統EV只被用於解決使用者的出行需求，它的競爭對手只能是傳統燃油車。在現階段，傳統EV無論是在續航、還是成本上，難以與燃油車相匹敵。這也是為何傳統EV銷量不佳的核心原因。
而“智慧汽車”或“智慧EV”則是另外一個品類。這些產品，除了解決最基本的人們的出行需求之外，還提供額外的計算能力，滿足人們日趨多樣性的需求。
比如特斯拉，車上擁有一塊價值2500美金的Drive PX 2晶片，結合Autopilot軟體，可為人們提供駕駛輔助服務。結合軟體和聯網能力，特斯拉可以做很多其他的事情，比如馬斯克先生最近招募的員工包含遊戲開發人員。
很多人馬上就會想，馬斯克太不靠譜了，開車的時候怎麼玩遊戲呢？
這是典型的定勢思維，沒有誰規定汽車只能被用於出行。
汽車是一個非常好的私人空間，尤其是電動車，那是一個完美的大概有8㎡的、私密的“空調房”。還有人會問，我沒事跑到車裡待著幹嘛，有病吧？
據比亞迪汽車提供的資料，其使用者使用車聯網系統的時間構成中，在靜止狀態的使用時間，幾乎已經追上了行駛狀態的時間。對於馬斯克而言，顯然也看到了這個資料。
因為電動車不像燃油車，在靜止狀態下（不開發動機），可在任何嚴寒酷暑條件下，保持恆定的溫度。先不用說等人這些時不時出現的場景，車作為一個私密的個人空間，很適合人的獨處，尤其是在遭受暴擊的時候，脆弱、傷心、孤獨、寂寞、冷的時候。
所以，斑馬智行MARS版本中，就推出了一個車內唱“卡拉OK”的功能。看著“唱吧們”拼命將各個小型的“自主卡拉OK”包廂艱難地落地到各個公共場所，車評君彷彿看到了一場革命的風暴即將來臨。
很多現階段的傳統車企，面對智慧+網際網路時代的浪潮，顯得非常抓狂，主要表現在以下兩個方面：
1、踴躍地和所有的網際網路巨頭達成戰略合作；
2、將一切時髦的網際網路功能都裝進自己的產品，也不管能不能用、好不好用。
然而，生產出來的汽車還是一輛“傳統汽車”。這是何故？
大概率是因為這些傳統車企的領導們，不能清晰地分辨“傳統汽車”和“智慧汽車”的兩個核心差異：
1、產品是否只能滿足使用者的出行需求？
2、產品是否具有智慧大腦？
最終，只需要將關切聚焦在最後一點：你的產品是否擁有“大腦”，以及圍繞著這個“大腦”，形成一個新的服務生態。
無論是電動化，還是自動化，這些變動都沒有改變汽車作為出行工具的屬性，但是為汽車的智慧化奠定了基礎。
汽車產品屬性更迭的最後驚險一跳，會發生在智慧化階段，以及智慧汽車建立起自己的應用服務生態的階段。屆時，人們使用汽車的時長中，用於出行的時長比例將會持續下滑，汽車將不僅僅是出行工具。
智慧化的競爭，會是傳統汽車產業淘汰賽的最後一個階段，成王敗寇。智慧化大戰的核心就是“汽車大腦”和相應的生態。
汽車OS江湖
所有人都想在百年汽車產業更迭的關鍵時刻，佔據汽車OS的制高點，強有力的市場競爭者如“過江之鯽”，不同型別的如科技企業、傳統車企、造車新勢力、Tier1、TSP等各色近百家企業，參與了這場混戰。
從發展模式上看，汽車OS的開發被分成了幾類：
第一類是硬體製造商從上到下，進行垂直整合。代表企業如蘋果、特斯拉、大眾，甚至是比亞迪。當然，垂直整合對企業的軟硬一體的要求能力非常高，不但需要精通硬體，還需要精通軟體，同時還要具備經營生態的能力。
第二類是開放平臺模式。代表企業包括谷歌的安卓和阿里的斑馬網路。這些企業，需要自己開發OS，自己運營生態，難度也非常大。
第三類是深度定製。代表企業主要是造車新勢力，以及一部分比較激進的傳統車企。其做法是選擇一個市面上已有的OS為基礎，組織工程師團隊根據自己的產品特色，進行鍼對性的開發，在複用OS系統自帶生態的同時，自己也會針對性地發展應用服務生態。這種模式的難度相對而言會小很多，也能滿足車企智慧化的需求，恐怕會是未來的主流。
市面上被車企用於定製的OS主要是安卓，阿里的斑馬智行（基於AliOS）則是另外一個不錯的選擇。
第四類是外包給方案商。主要的物件是軟體開發能力不足的傳統車企，方案商包括很多初創公司，也包括此前的一些TSP（車聯網服務提供商）。方案商們會根據車企的需求，對某些特定型別的汽車OS進行深度定製，整合到指定車型產品上。這種型別的車企，什麼都不用做，自然也不會形成能力，對如何更好地滿足使用者需求、經營使用者和商業模式創新這樣關鍵事項，均是看客。
這種模式，最終會消失，相同的故事已經在中國的智慧手機行業發生過一次。
不具備深度定製OS能力的車企，很難在激烈的競爭中存活下來。因為他們沒有在軟體方面形成核心能力，也沒有資料積累；當需要對影響核心使用者體驗的功能進行迭代時受制於供應商；也難以圍繞著使用者以及應用服務生態，探索新的商業模式。
大概在4年之前，國內一家最早做車聯網的合資車企，委託一家TSP開發車載OS，在專案上線之後發現了一個bug需要供應商修改。當時，那家車企的產品和市場，怎麼都協調不到供應商的技術資源。直到現在，車評君還記得那張快要哭了的臉。
從技術路線上看，目前的汽車OS無非是分成三類：垂直整合類的蘋果iOS模式，開放平臺類的Google安卓模式和阿里的斑馬智行模式，最後一類是以Linux為基礎進行開發。
在國內，由於Google的安卓得益於智慧手機上的成功，有豐富的軟硬體生態，除了應用服務生態外，幾乎任何一家車機硬體製造商，都會相容安卓生態，這些優勢，使得無論是TSP，還是造車新勢力，在選擇基礎OS平臺時，願意以安卓為基礎。
目前的車和家、小鵬、愛馳、蔚來、威馬均採用安卓進行深度定製，拜騰據說是為數不多的以Linux為基礎，開發自己的汽車OS，此外特斯拉和豐田也是這種思路。不過Linux的挑戰是沒有應用生態，甚至是懂Linux的工程師都很少，所以拜騰的Linux開發團隊是base在美國。
種種跡象表明，在汽車OS開放平臺的競爭中，谷歌的安卓和阿里的斑馬，擁有比其他家更高的勝出機率。而在這場關鍵之戰中，生態是很重要的關鍵詞。
斑馬的發力
近期，斑馬網路決定不再“蟄伏”了。這家成立於2015年11月的汽車人工智慧型科技公司，過去一段時間動作頻頻。
2018年9月22日的雲棲大會上，斑馬對外發布了全新斑馬智行3.0版本——斑馬智行MARS版；與此同時，釋放出面向不同檔次硬體的三個適配版本斑馬智行Plus、斑馬智行Pro和斑馬智行Lite；另外，為了能夠滿足車企的定製需求，斑馬網路還推出了一個被稱為T.O.P的整車個性化開放平臺，開放101個工具包，支援車企在基礎版本之上，進行個性化開發。
以上舉措，可理解為阿里斑馬希望能將自身打造為智慧汽車OS的開放平臺，這恐怕也是這家企業最好的選擇，也是當初馬雲設立它的使命。
2018年9月20日，搭載斑馬智行的第一款合資品牌車型——東風雪鐵龍雲逸在杭州上市。
2018年9月13日，斑馬網路宣佈，獲得國投創新領投、雲鋒基金和尚頎資本跟投的首輪16億元人民幣融資，躋身獨角獸行列。斑馬網路CEO郝飛在接受媒體採訪中透露，在接下來的一輪融資中，將會有其他車企作為戰略投資者進入，成為斑馬網路的股東。
更多車企成為斑馬網路的股東，是這家企業進入更多的品牌車輛、成為汽車OS開放平臺的關鍵，也是他們的既定戰略。
2018年8月24日，阿里巴巴集團資深副總裁、AliOS總裁及斑馬網路董事長鬍曉明宣佈，搭載斑馬智行系統的新福特翼虎將在近期上市。
截止目前，包括上汽榮威、名爵、大通、PSA、福特和中國本土品牌觀致，均已與斑馬開展合作。此外，這家汽車OS企業還聯手了博世、大陸、偉世通、安波福等跨國Tier1，在車機硬體及智慧座艙層面上開展聯合研發。
毫無疑問，阿里斑馬近期的持續發力，是直奔Google安卓而去，他們希望在整個智慧汽車大戰已經烽煙四起的時候，能夠佔據有利地形。
儘管谷歌的安卓在硬體生態以及軟體應用生態上有優勢，但斑馬網路CEO郝飛認為，在汽車這個智慧終端上，斑馬智行擁有更大的機會，核心理由可總結如下：
1、先發優勢。阿里的斑馬在2014年起，就開始做汽車OS的研發，截止目前已經有近5年的時間沉澱。在這個過程中，更新了三個大的版本，以及十幾個小的版本。鑑於有先發優勢，目前已經有超過50萬輛搭載斑馬智行的車輛實現落地上路，在使用者中有著良好的口碑，以及有非常好的產品知名度，辨識度。谷歌的安卓儘管壟斷智慧手機，但在智慧汽車端，還沒有品牌度和辨識度高的產品，Google官方針對汽車的產品——Google P估計要到2019年，才會首次在沃爾沃的車型上出現。
2、更懂汽車。阿里的斑馬團隊，一直以來研發的核心重點是汽車的OS產品，整個OS產品結構的搭建以汽車產品為核心，斑馬則是阿里AliOS在汽車領域的唯一出口。比如，汽車使用場景中的互動觸控的作用會大幅降低，而聲控、手勢甚至眼神，都會變得更加重要。對於Google的安卓而言，首先是一款智慧手機OS，其核心競爭對手是蘋果的iOS，整個團隊的研發重點是如何能夠打敗強大的iOS生態。其互動方式以觸控為主，核心的應用生態是APP，但各個APP之間是“孤島”。
郝飛認為，汽車在移動過程中，應該儘量降低使用者的互動次數和時間，在最短的時間之內將服務提交給使用者更重要。各個APP這種孤島式的資訊呈現未必是最佳方式，把APP的服務和內容打通，根據使用者的使用場景，通過AI的能力，主動推送給使用者，將是更好的服務體驗。
汽車OS與汽車的深度結合，會成為接下來汽車OS競爭重要的關鍵點。這方面，斑馬的團隊在背景上，就是網際網路團隊和汽車電子團隊融合的結果。該公司的CEO郝飛，在一流合資和自主車廠有二十年的工作經驗，曾長期擔任電子電器總監。
3、更懂中國及中國的使用者。毫無疑問，斑馬在打造面向中國使用者的網際網路汽車解決方案方面，會比安卓更有優勢。他們一方面更加了解中國人的需求、喜好、文化背景、習慣等軟性的東西；一方面，在發現問題之後，能夠更加快速地迭代。
此外，鑑於中國是阿里的大本營，斑馬智行基於此，背靠阿里系雲端大資料能夠更好地將使用者的生活，與智慧汽車的使用結合到一起。
比如斑馬智行的V2X功能，很容易就與阿里的“城市大腦”連線在一起，與天貓精靈連線到一起，與餓了麼、淘寶、天貓連線到一起，能夠與菜鳥合作，很容易使得汽車成為快遞最佳的目的地之一。據瞭解，最新的斑馬智行MARS版，就已實現“我的快遞”熄火提醒功能，已完成和菜鳥的對接。
在本次雲棲大會上，阿里首次將各個大出行生態內的各業務版塊進行協同和聯動，胡曉明在這裡發揮了很大的作用。
另外，中美貿易摩擦，以及特朗普政府對中國科技企業中興通訊的打壓，也使得源自本土的斑馬網路，在中國市場中，擁有更大的天時、地利及人和。
車企的策略
對於車企而言，擁抱智慧化恐怕是別無選擇的。越早擁抱智慧化就越主動，越早打造智慧化的能力就越主動。
在這個過程中，總是有很多企業、很多人，不願走出自己的舒適區，不願在自己不擅長的領域與別人競爭，千方百計地試圖阻止趨勢的到來，這種選擇是非常不明智的。
在智慧汽車競爭的初期，核心的產品職能依然是出行工具，車企在駕控、製造、供應鏈、設計、運營、品牌、資金和渠道上都佔據壓倒性的優勢。依託固有的優勢，以戰略的決心進入新的市場和領域，還是大有機會一戰的。
而隨著時間的推移，科技企業和一些存活下來的造車新勢力逐步補齊了傳統汽車製造和銷售方面的短板之後，再發揮其在計算和軟體方面的優勢，傳統車企在競爭中就會變得非常被動。
傳統汽車銷量每況愈下的趨勢已經非常明顯，並將日趨成為一片紅海。
車企們如果能率先在智慧汽車方面完成轉型，將會在接下來的艱難競爭中處於有利的市場地位。
策略應該是非常明確的。對於非常有實力的車企，可以考慮垂直整合，自己打造智慧汽車OS，但這不會是一條坦途，大眾的預算是40億美金。
最終要將這項工作掌控在自己手裡。我們不能成為谷歌的安卓、或者蘋果的iOS，至少要能夠打造小米的MIUI。
現階段無開發能力的傳統車企，應該很認真地考慮一下斑馬系統，至少這是市面上最為成熟的具備良好口碑的網際網路汽車解決方案。
在這個過程中，可以逐步打磨團隊，將OS的深度定製工作轉移到自己手裡，並在後續的時候，可以根據需要、根據使用者、根據場景，引入符合使用者使用需求的應用服務生態。
現階段具備深度定製OS能力的車企，可以自行選擇安卓或者斑馬。誰能勝出，而這兩者間取決於誰的系統更能貼近使用者使用體驗，誰的生態更具競爭力。
忘掉上汽這個因素，去查詢一下斑馬網路的股東結構即可。忘掉資料問題，這裡已經有著非常成熟的國際慣例，最重要的是不要侵犯使用者的隱私。重要的是，儘快啟動產品的智慧化程序。
作為2018陸家嘴產業金融論壇系列活動之一， 2018年10月19日 ，由上海市浦東新區人民政府、上海市金融服務辦公室、上海現代服務業聯合會指導，億歐公司、上海現代服務業聯合會汽車產業金融專委會、圓石金融研究院主辦，車輪聯合主辦的 “汽車流通新變數——GIIS 2018汽車新消費產業創新峰會” 將在 上海金茂君悅大酒店2樓 隆重舉辦。
2018年，汽車流通領域正在發生新的變化。此次峰會將聚焦汽車新金融、汽車新零售、汽車新營銷三大環境變數對汽車新消費的促進，屆時將有主機廠、銀行、交易平臺、金融科技平臺、流通第三方服務平臺等產業關鍵環節的重磅嘉賓參與。
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