從天貓精靈、機器人到無人車，阿里巴巴AI實驗室正拓展服務和生態邊界
通過天貓精靈、機器人和無人車，阿里巴巴欲將家、商圈、城市三大人類主要活動範圍連線起來。
“以天貓精靈為核心的家庭語音助手，以太空蛋、太空梭的樓宇機器人，還有自動駕駛在城市道路上的發展。家、商圈、城市，這三者都和每個人息息相關。所以我們希望通過機器人的形態可以改變生活，也可以帶動物聯網行業的發展。”
在2019年杭州雲棲大會上，阿里巴巴人工智慧實驗室總經理淺雪對阿里家車倉智慧生態鏈佈局作出上述解讀。從智慧音箱、到機器人、無人車，天貓精靈搭載的AI語音助手開始突破形態邊界，該實驗室也和阿里已有業務不斷協同和融合，拓展服務和生態邊界。
阿里巴巴人工智慧實驗室成立於2016年，負責阿里巴巴集團消費級AI技術與產品的研發，2017年首次對外公佈，旨在通過基於AI技術的機器人產品，打造未來商業新基礎設施。該實驗室主要聚焦AI技術，研究物件包括機器學習、下一代人機互動、自動駕駛、服務機器人等領域。
目前，阿里巴巴人工智慧實驗室由側重自動駕駛、車路協同智慧及智慧物流車的X實驗室，側重以天貓精靈為代表的下一代語音互動入口研究的U實驗室和側重商圈及樓宇服務機器人研發的R實驗室等共同組成。
家、商圈、城市：三位一體
智慧音箱被認為是物聯網的重要入口之一，各大網際網路企業自然不會錯過這一風口，紛紛推出自己的產品。
根據市場調研機構Strategy Analytics最新發布的全球智慧音箱報告顯示，今年第二季度，谷歌Google Home Mini銷量最高，市場份額達20%，亞馬遜Echo Dot和亞馬遜Echo分別位列第二和第三，天貓精靈和Google Home緊隨其後，兩者市場份額均為7%。
該季度，智慧音響市場總出貨量達1170萬臺。Strategy Analytics副總裁David Mercer稱：“過去12個月，由於供應商希望緊緊抓住這一火爆的市場，全球智慧音箱供應量顯著增長。”
淺雪稱，目前天貓精靈的使用者數已經超過500萬臺，連線了7000萬臺家用電器，每天訓練峰值可以達到4000萬次。
在推出天貓精靈家庭場景的作業系統一年後，阿里巴巴人工智慧實驗室推出了天貓精靈車載版語音互動系統TmallGenie Auto。
據介紹，搭載該系統的車輛，不僅可通過汽車使用天貓精靈現有功能，還可通過汽車遠端控制家中IoT裝置。阿里希望藉此實現家車互聯、人車互動、車車互通。
在家庭和車兩大場景之外，阿里還希望覆蓋更多場景。此次，在雲棲大會上，該實驗室還發布了兩款服務機器人——天貓精靈太空蛋和天貓精靈太空梭。前者將覆蓋至酒店和社群，阿里未來酒店總裁王群稱，“在即將開業的阿里巴巴第一家未來酒店，客人有權利選擇是否需要天貓精靈作為他的生活管家，協助在酒店入住酒店提供一切酒店相關的服務。” 天貓精靈太空梭是一款醫院使用的服務型機器人，主要幫助醫護人員向病房投放藥品。
此前，摩根大通亞洲網際網路及新媒體研究主管姚橙(Alex Yao)在接受第一財經記者專訪時表示，AI對企業綜合能力要求很高。AI制勝的核心需要具備大資料、演算法、算力和應用場景四個要素，因此阿里、騰訊等大型消費者公司會比較有機會。“比如阿里巴巴服務6億多的月度活躍使用者，很多使用者在上面有各種各樣的行為，有的是瀏覽，有的是購買。因為有應用場景，為了支撐應用場景本身需要巨大的計算能力。同時，阿里本身也有AI相關的演算法，像這種公司是比較容易在AI領域裡表現突出。”
值得一提的是，在接受採訪時，阿里多次強調，天貓精靈、服務機器人和無人車三者一體化，不能割裂。淺雪指出，“三個空間的連線是非常非常重要的。我們會去不斷創作這幾個之間的互動。我們要構建的是一個場景而不是一款單品。”同時，她也希望AI語音助手能滲透到各個場景，做到“無處不在”。
不同的自動駕駛路線
自動駕駛汽車被阿里AI實驗室定位為新型的出行機器人。雲棲大會期間，阿里裡巴巴首款車路協同新能源車也正式亮相。
在雲棲大會“機器革命人工智慧峰會”上，杭州市政府向阿里巴巴頒發了杭州首張無人駕駛路測牌照。繼百度、騰訊之後，阿里巴巴的無人車終於也可以“持證上崗”了。
目前，阿里無人車的測試路段位於杭州市人工智慧小鎮，這也是繼此前阿里方面連續曝光無人車、車路協同技術方案後，在自動駕駛方面的最新進展。
與百度重點發力乘用車不同，阿里集合自身電商基因，從物流領域切入自動駕駛，提供應用場景。淺雪告訴記者，自動駕駛作為一種技術，並沒有回答深刻的業務問題。“業務問題還是迴歸到本質，誰用，在哪裡用，以及能不能用得起？”她表示，阿里不會盲目追隨技術。即使是科研機構達摩院也並非純做技術，“因為研究成果不落地也沒什麼用”。
阿里巴巴人工智慧實驗室首席科學家王剛認為，自動駕駛並非一蹴而就，因此需要選擇合適的應用場景，“首先，物流的場景影響非常大，如果提高物流的效率，對社會和經濟都有很大的影響。其次，從經濟上來講，物流車不需要坐人，不需要考慮舒適性，只負責點到點的運輸，難度上較低一些。”
明勢資本創始合夥人黃明明對第一財經記者表示，在主流街道上，2C的乘用車自動駕駛方案在五到十年內很難完全實施。雖然他們也會也會佈局一些Level4、Level5等級的自動駕駛專案，但是目前更看好在港碼頭等固定場景的專案，“在相當一段時間裡路線不會有大的變化，行人比較少，車速大概在20到40公里/小時之內。在這樣的情況下，對感測器，包括對晶片和演算法的要求會比廣大的開放的場景要容易很多。”
除了應用場景不同，阿里此次釋出的無人車採用車路協同技術，與谷歌Waymo、百度Apollo等國內外主流的技術路線也不同。
王剛稱，汽車智慧寄希望於車無所不能，具有感知、決策、控制的能力，處理路上所有的情況，但一方面，存在感知盲區、死角和障礙物遮擋問題，存在安全隱患；另一方面，單車成本高，“為了讓車智慧，必須配置非常好的感測器和計算單元。目前每輛自動駕駛汽車平均價格是20萬美元，所以即使單車非常智慧，起高昂的價格也不可能得到普及。”
熱衷於打造“基礎設施建設”的阿里採用了車路協同方案，要改造道路，建設感知基站。9月6日，阿里巴巴和交通部公路科學研究院合作，雙方共同成立車路協同聯合實驗室，基於車路協同探索自動駕駛和道路智慧化的解決方案。
淺雪稱，通過車路協同，感知基站將路面情況和實時交通情況和車互動，把汽車無法感知的資訊告訴汽車。這樣，汽車和道路都智慧化了。而且通過集約式的建設，可以降低車的成本。不過，她並未透露感知基站的成本，以及具體的部署計劃。
除了技術和成本問題，阿里無人車採用車路協同方案涉及背後整個生態和業務。據悉，車路協同是阿里內部多個事業部門協同參與和配合。在過去幾年，阿里研發汽車智慧作業系統AliOS，並且完成了大規模部署，為汽車做智慧化、數字化轉型做了準備。
與此同時，近年阿里雲力推ET城市大腦，並在杭州、澳門等落地。ET城市大腦的建設思路便是利用實時全量的城市資料資源全域性優化城市公共資源，即時修正城市執行缺陷，改善城市治理模式、服務模式和產業發展。 此外， 車路協同方案還有高德、千尋、支付寶等生態支撐。
責編：劉佳
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