本田技術專家詳解PHEV技術路線：已無限接近純電，暫未考慮增程技術
第十代雅閣（ACCORD）銳·混動
11月6日，廣州車展正式開幕。在本田展臺上，新能源技術已經成為主角。
本田展出的車型有第十代雅閣混動、Clarity PHEV(插電混動)以及純電車型VE-1等。 除了氫燃料電池車缺陣，幾乎涵蓋了這家日本車企巨頭在新能源領域的技術精髓。
當然，對比搭載53.6度電池、工況續航340公里的純電產品，本田的混動方案尤為出色，尤其是在Clarity PHEV車型上搭載的 i-MMD Plug-in插電式混合動力系統，更彰顯出這家阿特金森迴圈技術持有者的混動技術功底。
據鈦媒體瞭解，這套插電混動系統是在油電混動系統i-MMD的基礎上進行了全方位升級，為實現“日常行駛近乎完全純電化”的目標而研發。
以雅閣混動為例，其搭載的電池是由72個電芯堆疊而成，單個電芯容量是5安培，電池容量達到1.3Kw/h，而CLARITY PHEV的 i-MMD Plug-in系統所採用的電芯是28安培，一共搭載了184個電池，電池容量達到17Kw/h。
SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插電式混合動力系統
“這是一套無限接近純電動的插電式混合動力系統。”本田混動系統統籌仁木學表示。
據悉，i-MMD Plug-in系統能夠最大限度發揮“從起步瞬間就可達到最大扭矩”這一電動機特性，同時將蓄電池的高輸出功率等動力傳動效能最佳化，以便保持在不同速度區間的純電模式行駛。
本田混合動力系統統籌仁木學
而且，隨著歐洲全面適用WLTP規程，以及日本和美國的排放法規趨嚴，PHEV車型普遍開始加大動力電池容量，提升純電行駛里程的趨勢，這在本田的Clarity PHEV車型上也有明顯體現。
鈦媒體編輯瞭解到，Clarity PHEV搭配了總容量高達17kwh的鋰離子電池，僅純電續航距離可達到114.6km（JC08工況），再加上汽油發動機的支援，總最大續航里程可達到842km。 據透露，該系統將於2020年後匯入中國。
當然，增加純電行駛範圍並不僅僅在於擴大動力電池容量，還在於本田的雙電機技術設定。
在 i-MMD油電混動方案中，本田已經嘗試了雙電機技術——這兩個電機並非全部參與驅動，而是其中一個與電池配合，進行驅動，另一個電機則用於發電。 這就讓本田的混動方案中存在三種動力來源：電池動力、電池動力和發電機供電的串聯、發動機。
而在插電混合動力中，本田對電機功率和線圈密度，以及電壓控制單元（VCU）進行了升級，這都有利於擴大純電行駛範圍。 據本田混動系統統籌仁木學提供的資訊，本田的插電混動系統在啟動緩加速、低中速平穩巡航、60公里-100公里時速的強加速、高速平穩巡航和減速等工況下，均可以電池動力進行驅動。
“在城市工況中，發動機介入提供動力的比例為2%-3%，而在高速工況下 ，發動機參與動力的比例也只有5%-6%。”仁木學表示。
就全球汽車產業界的能源動力趨勢來看，可以實現零排放的純電動、以及採用清潔能源的氫燃料電池動力，無疑是終極方案，但是純電技術的續航不足、氫燃料的成本高昂，都讓車企難以在社會使命和商業利益之間獲得平衡，而逐步趨向發動機少介入甚至零介入的技術，無疑是實用性的過渡方案。
國內的新造車企業車和家在其第一款量產產品中即採用了電機和發動機串聯的增程式方案，相比於本田的插電式混合動力技術，該增程式方案更為激進，即直接取消了發動機的動力參與機會，其角色只有發電一個功能。
對於該技術路線，仁木學告訴鈦媒體，此類增程式技術還不在本田的混動技術方案內， “但我們減少發動機參與動力輸出的方向是一致的。”（本文首發鈦媒體，作者/李勤，編輯/趙宇航）
更多精彩內容，關注鈦媒體微信號（ID：taimeiti），或者下載鈦媒體App
