為什麼說上汽集團進軍網約專車業務的“享道出行” ，道阻且長？
隨著“享道出行”的官宣，上汽新四化戰略中“共享化”產品陣營裡，又增加了網約車這個新品類。
2018年11月12日，上汽集團官方宣佈正式推出移動出行戰略品牌“享道出行”，進軍網約車B2C業務，打造品質出行服務平臺。
億歐汽車獲悉，目前“享道出行”還未開通服務，將於11月18日正式上線運營。其運營主體為上海賽可出行科技服務有限公司，註冊時間為2018年4月3日，註冊資本5.5556億元，董事長、總經理由上汽旗下產業資本尚頎資本執行事務合夥人委派代表馮戟擔任。據企查查資料顯示，目前工商資訊中自2018年7月起賽可出行已在蘇州、南京、長沙、青島、鄭州、成都、杭州七個城市建立了分公司。
億歐汽車推測，這七個城市有可能成為“享道出行”首批運營城市，另外，也說明其或已經開始申領上述城市的網約車運營牌照。
既然網約車是上汽“共享化”戰略的產物，此時推出網約車業務究竟為何呢？
2017年，上汽基於汽車行業“四化”順勢推出了“新四化”戰略（即電動化、網聯化、智慧化、共享化），為此上汽按照“電動化是基礎，網聯化是條件，智慧化是關鍵，共享化是趨勢”的佈局邏輯，先後推出了不同的業務線，加速向全方位的移動出行產品和服務綜合提供商轉型。
EVCARD環球車享是上汽2016年5月推出的分時租賃品牌，主要承載著上汽“共享化”業務單元的未來。據上汽官方介紹，環球車享目前擁有3.2萬臺車輛在全國62個城市進行運營。 現實情況是，運營兩年多的環球車享並沒有扛起上汽賦予的歷史重任，目前還徘徊在艱難盈利和持續虧損的小道中。 據接近環球車享內部人士透露，上汽對其的要求是要儘可能實現盈虧平衡保持充足現金流，為了開拓更多商業化的可能，秉承 “蒼蠅腿也是肉” 的理念其還嘗試過車身廣告、APP廣告等盈利方式。分時租賃需要長線且鉅額資金投入，今年上汽也要求環球車享嘗試外部市場股權融資，已獲取更大發展。2018年8月，有外媒稱其正在尋求A輪20億元融資，截至目前還沒有正式訊息對外。
顯然，“汽車共享”這個山頭上汽還沒有很好的攻下來，即便現如今暫時性的市場領先，也只是“瘦子裡面挑胖子”，究其自身原因之外，分時租賃這個賽道還不成熟，上汽找的這個市場切入點並不是最佳。 分時租賃專案推進的不順暢，讓上汽錯失了在“共享化”業務單元中的先機。
“亡羊補牢，為時不晚”。如果說環球車享是托起上汽“共享化”戰略的左翼，那麼“享道出行”的推出就是其右翼。
今年9月初，滴滴創始人兼CEO程維透露，自2012年成立至今，滴滴6年來虧損額達390億元，僅2018年上半年，整體淨虧損超過40億元。 幾百億的現金投入才支撐了其如今的市場規模和行業地位，但依然沒有讓後來者望而卻步、沒有建立起完全的競爭壁壘形成市場大一統，還得繼續接受市場新玩家們的不斷挑戰。 在這樣的大背景下出行市場被玩家們催熟，使用者教育成本也進一步下降，相關法律法規也在逐步完善中。按照目前出行市場上的優質服務供給能力，還無法滿足日益擴大的市場需求缺口，當下多家專車平臺為加大出行供給運力，已經接入了傳統巡遊計程車。 上汽此時上線網約車業務，看似時機成熟，具備後發優勢。
如果說迎合市場需求是上汽設立網約車業務的初衷，那麼出行市場蘊含的巨大商業前景，足以支撐上汽優雅轉身實現新的業務模式突破。據普華永道思略特預測，到2030年，美國、歐洲、中國的共享按需車輛（出行服務）市場將達1.4萬億美元；到2030年，出行服務將為汽車行業貢獻22%的收入和30%的利潤，而新車銷售將帶來38%的收入及26%的利潤。
從“新四化”整體業務長遠佈局來看，“共享化”是趨勢，是電動化、網聯化、智慧化的最終服務場景和運營形態體現，車企轉型出行服務商離不開自動駕駛技術對於出行效率的提升，依此來看短期投入的網約車服務對於車企而言更重要的是未來出行資料的反哺。 上汽進軍網約車不求財務盈利，主要是為了獲取出行資料為後續的自動駕駛落地業務趟路。
“享道出行”既然是上汽移動出行戰略品牌，那麼具備何種優勢呢？在上汽的官宣資訊中，是這樣說的：
1、國際一流的管理體系。
上汽集團在長期生產經營過程中建立的國際一流管理體系，將確保“享道出行”的“高標準”服務質量。
2、分時租賃業務上的經驗積累。
上汽集團擁有全球規模最大的新能源分時租賃企業——環球車享， 每天3.2萬臺車輛在全國62個城市進行運營，平均1秒鐘處理一個訂單，在移動出行業務方面已經積累了豐富的經驗。
3、制定整套“安全出行保障機制”。
作為國資龍頭企業，上汽集團將安全作為網約車業務運營的重中之中，專門制定了整套“安全出行保障機制”，積極承擔確保乘客和司機雙方人身安全的社會責任。
分別來看這三條，各自對應的潛臺詞是什麼，這也或許是上汽集團接下來要面對的問題。
關於“國際一流的管理體系”，上汽雖然具備國際化的高標準服務水平，但日積月累的 大公司病 ，能否讓新業務高速運轉起來，是個考驗。畢竟做出行科技公司還需要有創業公司的 死磕精神 。所以，上汽要想做成這件事，必須自上而下地長時間全身心投入。
關於“分時租賃業務上的經驗積累”，分時租賃與網約專車是不同出行場景下的服務，與其他服務一同構成了移動出行生態閉環，商業模式與服務邏輯都完全不同。 上汽想從環球車享的運營中借鑑“豐富”經驗，那就是“新瓶裝舊酒”。
關於“制定整套‘安全出行保障機制’”，這一點優勢好像有所指，在行業內自營專車B2C模式的安全保障性和服務能力確實要高於其他出行品類（相比順風車、快車等），不管是首汽約車、神州專車、曹操專車等專車品牌，在這方面對司機和車輛都是雙向把控，“享道出行”也是按照“滬人滬牌”網約車政策來運營， 在市場競爭中安全方面並不會有什麼明顯優勢。
從上面幾點來看， 上汽對於享道出行的優勢總結顯得很“輕描淡寫”，到底是“不自信”還是在“憋大招”不願多講呢？ 主機廠切入網約車市場，是有著先天的資源優勢，比如運營車輛，比如品牌背書，比如可持續的資金支援，比如政府關係，比如相關後服務體系的無縫承接，等等。
總結下來，“享道出行”可能面臨的考驗也開始接踵而至：
1、為了拉攏司機資源與市場佔有率，高成本投入；
2、為了突破研發與運營人才瓶頸，瘋狂從現有網約專車平臺上挖人；
3、新業務協同過程中可能與其他業務版塊之間形成的巨大內耗；
4、雖然網約車牌照無壓力，但短時間內無法實現規模化運營，業務看似將以上海為中心輻射周邊，實際上短時間內無法真正走出上海；
5、不會立馬推進市場資本進行股權融資，但同時又需要靈活的市場化管理，即便未來想開放融資，難度較大；
6、單元業務模型跑不清，未來或將持續虧損，時間或許長達2年左右；
7、……
縱觀國內佈局網約專車業務的主機廠中，目前僅有吉利集團旗下的曹操專車算是市場上見得到的品牌，目前正在尋求B輪融資中，對於主機廠親自做網約車有一定的參考作用，但也是在摸索中，諸多不成熟。另外還有大多數車企也先後聲稱轉型出行服務商，佈局移動出行服務，但大多上線的是汽車分時租賃專案，例如北汽華夏出行、長安汽車旗下長安出行、長城旗下歐拉出行等。
總之，上汽多次嘗試新業務慣用“賽馬”伎倆，這次網約車業務能不能跑出來，就看高層的決心了。
網約專車平臺“享道出行”在中國，任重，道阻，且長。
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