殺死網約車，然後呢？
本文來自公眾號： 鹿鳴財經(ID:luminglab) 作者：陳蘭 王垚，編輯：封成
01
在賈樟柯導演的新作《江湖兒女》中有這樣一個鏡頭，手持香菸的斌哥坐在畫面的正中央，四周前擁後簇的是西裝革履的小弟。乍一看，一股黑社會痞子氣息。
但他們並非是黑社會，而是在那個世紀交替之際非常體面的職業——計程車司機。正如李秀雲在《雛鳳凌空》中寫的一樣，“腳踩一塊鐵，到哪都是戚”。
當年，在北京最吃香的其一是聽診器，其二便是方向盤，婚宴上就算請幾輛計程車來當婚車也絲毫不掉面子。畢竟那時機動車和機動車駕駛員都不多，物稀且獨大，當時計程車司機能擁有這樣的地位便毫不奇怪。
然而在城市化大潮以及居民收入水平不斷翻番的背景下，計程車行業發展地卻十分遲緩：從數量上來說，計程車萬人保有率多年不曾增加，在許多人口淨流入的大城市甚至不進反退;服務質量則更是讓人一言難盡。財經評論員張春蔚說，上了某些計程車，彷彿鑽進了該司機的被窩。拒載、拼車、繞遠路，這些都可以忍。最要命的是，群眾的需求已經從“打不起車”，變成了“打不上車”。
大城市的公共出行系統也同樣跟不上飛速的經濟發展，二維的道路容納不下三維高樓大廈湧出來的人群。這個問題在全世界範圍內的大城市都存在。陳勝在大澤鄉起義時說“天下苦秦久矣”，而在2010年之前，奔波於大城市的上班族已經 苦出行亦久矣。
所以網約車剛一面市，立即就有乘客投出了當年投不出去的選票——人們希望出現一個新的平臺，承載出租車和公共出行無法滿足的出行需求。結果也正如不少人所希望的那樣，更為靈活的組織形式快速解放了出行生產力，透明的資訊與資料也讓服務質量獲得了提升，網約車發展迅猛。
可惜好景不長，僅僅四年的時間，這種組織形式的“弊端”便已經顯現了出來。
一方面，傳統計程車行業因為揚招的作業形式，讓出租車公司可以只作為組織者隱於幕後。而網約車平臺作為司乘雙邊的中介，卻成為了整個業務模式中最矚目的角色。這讓所有發生於出行中的個案都被歸咎於平臺身上，負面新聞開始快速積累，使得平臺口碑開始下滑。
另一方面，網際網路與資本讓使用者對平臺快速形成了路徑依賴，但也讓司乘雙方開始擔心失去話語權。隨著行業穩定補貼減少，政策收緊帶來的供給端成本提升，這種擔憂在逐漸激化。司機在抱怨收入減少、使用者在抱怨車費提高，而平臺卻在持續虧損，這看起來矛盾而又魔幻的一幕，卻在真實地發生。
兩起順風車司機殺人事件，就像是投入可樂中的曼妥思，瞬間打破了均衡。司乘雙方對平臺的不滿以安全為出口爆發了。
02
曾經用腳投票支援網約車的民眾正在用自己的情緒殺死網約車。
順風車平臺的第二起凶殺案之後，人們經歷了一個沒有順風車的小長假。一部分聲音從最初的群情激憤，到後來的平靜反思，再到如今的呼籲歸來，民眾的情緒經歷了180度的反轉。
樂觀者認為，順風車很快就回來了，反正群體記憶時間短暫到可怕，每天都有新熱點。但其實，裹挾在民意浪潮下的監管之手已經很難調轉方向，或者可以說，這隻手在等這個時機已經太久了。
對這個遊離於政策之外卻又規模龐大的行業，監管方一直保持著審慎的態度。2016年網約車新政出臺時，網路輿論對網約車的支援讓監管舉棋難下。這次，輿論這把保護傘從內部被撕碎了。
樂清順風車事件後，各地的交通主管部門迅速對各網約車平臺進行了入場檢查。緊接而來的，滴滴、高德宣佈順風車業務無限期下線，嘀嗒暫停順風車夜間服務。同時對司機和車輛的合規化節奏也在加快。9月10日晚，交通部公安部聯合釋出《加強網約車和私人小客車安全管理緊急通知》。其中第二條明確指出，將在12月31日之前全面清退不符合條件的網約車司機和車輛。
趁著網約車行業洶湧的負面輿情還未散去，監管快刀斬亂麻，一切似乎已經塵埃落定。但有關部門強調的合規能帶來更為安全的出行環境嗎?似乎並不能。
2017年3月11日，青島一位年輕的媽媽和5歲的兒子在城陽區上了一輛計程車，同時也走上了一條沒有終點的路程。計程車司機要求提前給車費被乘客拒絕，隨後司機又向乘客索要“燃油費”、“堵車費”，不合規定的要求乘客自然再次拒絕。結果，司機把車開到偏僻的山林，將手裡拿著的石頭砸向這對母子。
計程車司機殺害母子案件宣判，與滴滴順風車空姐遇害相差沒幾天。但在輿論層面的反應卻是天壤之別，全國人民在為空姐哀悼，痛斥凶手，怒責滴滴。但青島母子被殺案卻沒有見諸報端，連家屬的微博評論都被限制了。
此外，計程車歷年來發生的慘案並不少。事實上，一直在被嚴格監管下的計程車，並沒有比網約車更安全。中秋節前，最高法在官網釋出了一份網約車與計程車犯罪情況的大資料報告。 資料顯示，傳統計程車司機萬人案發率為0.627，而網約車的萬人案發率僅為0.048，計程車犯罪率是網約車的13倍左右。
監管層希望用嚴格的措施來監管網約車，就像當年監管計程車一樣。但事實上，監管與安全的關聯度，並無法建立直接的因果邏輯。網民情緒的配合，提供了足夠好的“一刀切”理由，但並非可以指向網民期望的結果。換句話說，監管不一定可以更安全，但殺死網約車足夠了。
供給側的緊箍咒可以讓網約車快速地計程車化，曾經令網約車興盛的靈活組織形式將成為歷史。一位滴滴司機諷刺地說：“現在的網約車政策，跟出租車有什麼分別嗎?我看沒有。”其實還是有的，計程車一直在拿財政補貼，只北京一個城市，2018年對計程車的補貼計劃就有8.7億，這些當然都是納稅人的錢。
以後世上可能再無網約車，只是多了幾家民營計程車公司。我們不得不悲觀地承認，民眾、企業與資本歷時四年打造起來的全新出行方式，在兩個人渣面前簡直不堪一擊。
03
距離合規化的大限還有不到三個月的時間了，我們似乎可以開始暢想下合規後的出行局面。能夠斷言的是，很大一部分人曾被網約車改善的生活，要不可避免地回落到低谷了。
首當其衝的自然是網約車的司機們。
汪博來自河南，曾經在老家種地為生的他後來選擇去深圳做了一位專車司機。兩年內，他跑了20萬公里，接了1.3萬單，服務備受好評，平均月收入更是超過了萬元，是這家平臺的年度十大司機。
2016年，《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》出臺，讓汪博驚出了一身冷汗。深圳市細則中不論是對司機的戶籍要求，還是對車輛的限制，都是他無法達標的。
在接受廣州日報的採訪時，汪博沉默了十幾秒。他說自己上有老，下有小，在深圳一個月開支要三五千塊，還不如回家。家裡有兩畝地，颳風下雨還有飯吃。他說自己已做了最壞的打算，開始考慮別的出路。只是自己除了開車沒有別的技能，很難再找到一份收入相當的工作。
汪博掙錢的夢想被網約車點燃，又被合規澆滅。唯一能用來自我安慰的是，他肯定不會孤單。
2017年，《滴滴出行平臺就業研究報告》資料顯示，2016年6月至2017年6月，共有2108萬人(含專車、快車、順風車車主、代駕司機)在滴滴平臺獲得收入。其中393萬是去產能行業職工，超過178萬是復員、轉業軍人，還有133萬失業人員和137萬零就業家庭在平臺上實現了新就業。
另一項資料則顯得有些殘酷，2017年滴滴北京註冊司機數量為110萬，活躍司機數量逾20萬，但只有10.7%符合京籍規定，合規的僅有2萬人。
這意味著，有相當一部分靠網約車自食其力的底層勞動者，將在合規化的大潮下失去安身立命的資本。《我不是藥神》裡面王硯輝對徐崢說：世界上只有一種病，就是窮病。貧窮令人絕望，絕望產生不安，而一個人的不安與絕望，只會令這個社會更加危險。
04
每個奔波在大城市的X漂們，也無法置身事外。
合規化將大幅度降低網約車的供給，以及提高供給的價格。從去年開始到今天，抱怨打車難的聲音越來越大，這樣的局面在合規之後不會緩解只會加重。無法滿足的出行需求要分流到何處?計程車?自己買車?黑車?
如本文開始所提到的，計程車行業自身的發展已經與時代脫節了。以北京為例，從2002年到2015年，北京人口增長了50%，人均可支配收入翻了兩番，然而計程車的數量卻幾乎沒有任何變化。
靠公共交通?
似乎也不太現實，北京地鐵在高峰期的擁擠已經被長期詬病，西二旗這樣大站每天擠得像沙丁魚罐頭。
《通勤，正在“殺死”1000萬北京青年》這篇文章曾提到，統計了世界主要大都市地鐵網路密度，結果顯示“北京的地鐵車站密度僅為0.02，密度最高的歐洲城市巴黎是北京的38倍，密度最高的亞洲城市首爾是北京的25倍”。北京地鐵發展嚴重滯後，而公共汽車則每天在北京的早高峰中迷失自我，到站時間飄忽地像薛定諤的貓。
那靠誰?靠黑車嗎?
不可否認的是，合規化將導致相當一部分網約車司機重新淪為黑車司機。而在滴滴停運深夜業務的那段日子裡，黑車司機們將坐地起價的精神發揮到了極致，他毫不避諱地高聲直言“今晚不會有網約車了，再貴也只能坐我們的車，不然再晚一點更貴!”
那些急著回家的旅客卻又不得不同意這無理的霸王條款，場面一下就回到了曾經別無選擇的年代。
但除此之外我們似乎別無他法，只能選擇做一條擠在地鐵中的沙丁魚，做一隻裝在公交車中的貓，或者做一頭黑車中的待宰羔羊。網約車的出現曾讓我們幻想自己實現了階層的跨越，而現在是夢醒時分。
當然還有另外一批受難者，它們是汽車租賃公司。
一位兩年前曾與網約車平臺有過合作的租賃公司老闆說：“新政首先觸及的是司機群體的利益，但受衝擊最大的是我們。司機只有一輛車，賣掉後損失不大，即使不賣車也可以留著自己用，就是苦了貸款買車的低收入群體。而我們，是遭受滅頂之災。”而全面合規，可能意味著他們的天要塌了。