不再扔自動駕駛「核彈」的英偉達，開始用軟體「定義」硬體
3 月 19 日，北京時間凌晨 5 點，美國聖何塞大學，英偉達的 GTC 大會正式拉開帷幕。
臺上還是黃教主，還是那身標誌性黑色皮衣：
在今年的 GTC 大會上，英偉達依然在自己擅長的 GPU 領域繼續發力。主要集中在深度學習、影象處理、高效能運算等方面，而我們主要關注的是其在自動駕駛領域的新舉動。
釋出會上，老黃並沒有再提「摩爾定律已經失效」，但是一直強調的一點是：「the future of autonomous vehicles has to be software-defined」（未來自動駕駛汽車是由軟體定義的）。
DRIVE AP2X RELEASE 9.0
在今年 1 月份的 CES 2019 上，英偉達釋出了 L2+自動駕駛解決方案：DRIVE Autopilot，而今天，他們則釋出了 DRIVE AP2X RELEASE 9.0，公佈了目前 L2+可實現的更為細緻的功能：
- 上坡下坡；
- 自動變道的環境感知；
- 高精地圖定位；
- 實時攝像頭、雷達地圖繪製；
- ……
駕駛決策演算法 SFF
這是英偉達在自動駕駛中新加入的演算法。特性在於，路徑規劃+預測+保證駕駛舒適性以及安全性。
官方是這麼解釋的：
SFF 通過接收感測器資料以及明確一組可以保護車輛和其他道路使用者的操作，來分析和預測周圍環境的動態。SFF 框架使得這些操作不會製造、升級或助長不安全情況，同時包含可以減輕潛在危險的必要操作。
NVIDIA 的這套演算法讓我想起其競爭對手 Mobileye，此前為了使自動駕駛變得更安全可靠，Mobileye 開發出了一套 RSS（Responsibility Sensitive Safety 責任敏感安全模型）模型，將人類對於安全的理念轉換為一套數學公式，作為車子安全行駛決策判定的準則。
雖然老黃沒有詳細解釋其背後的原理，但是二者遵循的原則一致，即保證 Safety（安全）。
DRIVE Constellation 模擬器上線
在去年 GTC 大會上釋出的 DRIVE Constellation 模擬器，今天終於上線了。
這裡簡單解釋一下什麼是 DRIVE Constellation：
DRIVE Constellation 模擬模擬平臺基於兩個不同伺服器實現，第一臺伺服器執行 DRIVE Sim 軟體，用於模擬自動駕駛各種感測器，比如毫米波雷達、鐳射雷達等，第二臺伺服器搭載 DRIVE Pegasus™ AI 計算平臺，可執行完整的自動駕駛軟體堆疊，並可進行模擬資料處理。
簡單來說就是，NVIDIA 在自家的 AI 計算平臺上搭建了一個虛擬的駕駛模擬空間，可以建立各種測試環境和場景，同時可以對環境中的元素比如說天氣、光線以及車輛感測器等進行調節控制。
使用模擬平臺進行模擬可以儘可能多的獲得測試資料，完成對演算法的驗證，也可以用於對無人車進行訓練。
按照官方說法，DRIVE Constellation 是一個開放平臺，供全球開發者進行開發測試，生態合作伙伴也可以將自家的各類測試模型整合在平臺之上，來定製生成滿足其需求的測試環境。
這一點對於有自動駕駛開發需求的企業來看還是很有吸引力，也有利於提高使用者粘性，吸引新的使用者加入進來。
One more thing
除了推出模擬平臺以及 SFF 演算法之外，英偉達在現場還宣佈和豐田高階開發研究院（簡稱 TRI-AD）合作開發、培訓和驗證自動駕駛汽車。
具體來說，雙方將基於英偉達的 DRIVE AGX Xavier 以及 DRIVE AGX Pegasus™開發可擴充套件到多種不同車型的產品架構，加快推進研發以及落地時間表，同時在複雜環境下進行數十億英里的模擬模擬測試。
「用於軟體驗證和測試的模擬器對自動駕駛技術的實現很重要。」TRI-AD 的 CEO James Kuffner 如是說道。
至此，豐田也正式加入到英偉達的朋友圈。
除了豐田，中國無人駕駛初創公司文遠知行（原景馳）也在今天宣佈，其下一代的自動駕駛車隊將結合 NVIDIA DRIVE Pegasus™ 平臺進行開發。此外，剛剛履新的小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙表示，小鵬汽車下一款新車 E28 將搭載 NVIDIA DRIVE Xavier 晶片。
英偉達新思路：用軟體定義硬體
這次，英偉達並沒有帶來什麼炸裂的自動駕駛訊息，更沒有所謂的「核彈」。但是從黃教主的分享裡，我們還是能提取到一些有意思的資訊。
看看今天釋出的內容：DRIVE AP2X RELEASE 9.0、駕駛決策演算法 SFF、DRIVE Constellation 模擬器，有沒有發現什麼共同之處？
沒錯，這些都是軟體層面的更新。
對英偉達來說，提供高效能硬體是其優勢所在，但是老黃已經清楚的認識到「自動駕駛的未來一定是軟體定義硬體」，因為汽車硬體迭代速度遠沒有軟體那麼快，「硬體提供冗餘，軟體實現迭代」才是未來大趨勢，所以英偉達在不斷提升其軟體方面的實力，不斷完善其自動駕駛生態佈局。
此外，與豐田達成的合作也很有意思。這應該是第一次英偉達與一家車廠展開如此深入的合作，雙方的合作覆蓋從 L2+輔助駕駛到 L4 以上的無人駕駛，終端到雲端均有所涉獵；而在此前，英偉達主要承擔著一個 Tier 2 的角色，為博世等 Tier 1 以及車廠提供晶片解決方案。
這是一個不錯的開端。
但是這也再次印證，英偉達與特斯拉的蜜月期已過。與特斯拉的合作讓英偉達收穫了名利，也獲得了大量訂單，所謂「合久必分（雖然沒有在一起多久）」，後來特斯拉要自研自動駕駛晶片了，在這種情況下，英偉達也逐漸有了自己的打算——擁抱傳統主機廠，豐田是第一個，但不會是最後一個。
一方面不斷提升軟體方面的實力，一方面不斷擴充自己的朋友圈，加速自動駕駛的商業化落地，英偉達變了，變得更加務實了。
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