推進智慧出行，航司需要看到發展，也要看到挑戰
【環球旅訊】在智慧時代的洪潮中，航司如今正逐步和汽車、高鐵、地鐵等出行方式一同投入到硬體和軟體的智慧化升級中。
南航前資訊中心副總經理黃敏回憶，2017年6月南航推出國內首個“刷臉登機”的功能時，著實“引起了轟動”。但實際上，乘客在安檢時依然需要用登機牌和身份證，只有在登機時才能刷臉通過，並不能真正實現“一臉刷到底”。
其他國內航司在利用人工智慧、大資料、物聯網等方面也取得了不少成績。據黃敏稱，廈門航空把AI技術應用在出現大面積延誤情況時的航班調整，將航班調整時間從6-8個小時縮短至15分鐘。
各種智慧化技術在中國航空業也逐步被推廣。從小的方面，航司開始推出機上Wi-Fi、自助行李查詢等服務，從大的方面，“智慧機場”已成為業界的熱點話題。
1月24日上午，在南航主辦的2019航空電子商務論壇中，南航營銷委副主任兼電子商務部總經理黃文強展示了南航在智慧出行中取得的成果，還談及南航未來的計劃。
而以智慧出行為主題的圓桌會議由埃森哲中國航空旅遊業主管周暉主持，平安科技智慧交通事業部高階總監謝科、交通運輸部科技司資訊化處副處長高翔、原白雲機場CIO王金山、百度雲副總經理張志琦、原南航資訊中心副總經理黃敏、微軟智慧雲解決方案經理王穎均參與了討論。
“無紙化登機是近兩年南航要狠抓的事情”
在數字化轉型和智慧升級方面，南航一直走在全國前列。南航營銷委副主任兼電子商務部總經理黃文強在會議上展示的資料顯示，率先推出“刷臉登機”服務後，截止至2019年1月1日，南航已刷過近100萬張人臉。
近兩年，利用微信公眾號、小程式、APP等渠道，南航逐漸加強了與使用者間的連線。
為方便使用者的出行，南航已陸續推出的服務還包括自助行李查詢、航班動態查詢、搶票功能等，同時，2019年南航還將開放100%選座值機服務。
在人工智慧的應用上，南航落地了為旅客提供航班動態查詢、目的地天氣查詢、機場導航等功能的機器人“小南”，但黃文強直言，“目前這項技術還不成熟，只是一個吸引消費者的方式。”
除去這些已實現的技術和服務，南航的眼光似乎看得更遠。
2018年，南航在廣州舉行“南航e行”戰略釋出會，正式釋出“網際網路+”戰略。如今，南航為深化戰略提出了更高的目標，其中一項便是推進無紙化登機。
如今，從手機解鎖、小區門禁到餐廳吃飯、超市收銀，再到高鐵進站、機場安檢以及醫院看病，靠臉走遍天下的時代正在加速到來，數字身份的出現顯得非常必要。“數字身份將成為人的第二張身份證，是未來的趨勢。”黃文強說。
在旅客註冊南航會員或購買客票的過程中，南航將採集並驗證旅客電子身份證和人臉、虹膜或指紋等生物資料資訊，並作為唯一的生物識別符號應用於從行李託運、安檢、進出休息室和登機的各個環節，旅客無需再出示登機牌和乘機憑證，實現全流程的電子化。
“無紙化登機是近兩年南航要狠抓的事情。” 黃文強強調。
如今，南航還逐漸推進與銀行、酒店、OTA等產業的跨界融合，開展NDC對接，共建航空旅遊生態圈。但黃文強也表示，目前仍處於改造流通、改造生產的前期階段。
航司向智慧出行邁進的同時，還需多方協助
根據中國民航局釋出的《中國民用航空發展第十三個五年規劃》，智慧機場是重點發展專案，首都第二機場、青島機場和成都天府機場等都將逐步實現智慧化。
“在2018年4月，白雲機場T2航站樓作為智慧機場已經正式投入使用。”原白雲機場CIO王金山稱，南航的“刷臉登機”、機器人“小南”等技術都已落地白雲機場。
智慧機場的落地涉及安檢、運營、服務等多個板塊。黃敏提出，航空業的智慧出行並不僅僅依賴航司，還需要機場、國家政府單位、第三方機構、銀行等多方力量。
拿安檢這一環節作為例子，黃敏看到國外已經擁有一定條件下的免檢或者只檢查行李的例子，減少翻箱倒櫃、摘帽子、脫衣服等可能造成大面積排隊的安檢行為，“這種做法引用到國內是否可行？”他提出這樣的猜想後說，“這就涉及到機場如何與航司進行協同合作。”
黃敏稱，去年民航部門已經找了幾大機場來探討這種做法的可行性。機場提出了三套智慧安檢方案：一是建立一個基於旅客誠信度的分類體系；二是採用兩種新型的安檢裝置，過一下就行了；三是多維掃描、3D成像，可以不用開箱直接掃描。
具體到基於旅客誠信度的分類體系，需要運用的可能不僅是民航公司的常客資料，還有公安部門的旅客出行記錄，銀行徵信系統、認證系統的資料，騰訊、阿里巴巴等第三方的信用體系資料等。
王金山認同黃敏的觀點，並且認為對機場來說，這樣的智慧安檢能減少安檢人員的工作量，減少人員的流失。“既然99%的人坐飛機都沒有別的企圖，機場、航空公司如何共享大資料、聚焦乘客的信用度，用技術完成這個環節，我認為這是中國民航和相關政府領導需要考慮的問題。”
“最大的問題還是相關法律規定的制定。”黃敏說，這樣的改動將會牽涉到安全法規的修改，希望政府可以允許民航的這種嘗試，並與機場、民航體系一起推動智慧安檢。
交通運輸部的科技司資訊化處副處長高翔也承認，傳統的管理制度和觀念與現在的新技術已經不太契合。隨著企業的訴求越來越強，企業與政府部門不斷溝通後，最終可能會倒逼相關規定的調整。
航空業的智慧出行面臨著哪些挑戰？
在看到航空業的智慧出行發展之外，高翔更多看到了所面臨的挑戰。高翔發現，交通領域的人工智慧普遍推進很快，民航領域相較之下比較緩慢。
他舉了個例子，南航運用人臉識別的時間較早，後來其他航司也開始鋪開，但相比之下，各大高鐵都已有了人臉識別技術，並且都成了基本配置。
於是高翔提出，除了管理制度和觀念隨著技術的進步變化之外，良好的商業模式也要建立起來。“智慧機場不應該是機場一家在做，應該形成好的商業模式，讓其他公眾的資本進來，大家一起來做。與其討論成本的問題，不如尋求好的商業模式去推進。”
高翔還提醒業界不要光看著未來太遠的東西，可以把目前已經成熟的技術，如機上Wi-Fi、二維碼登機等先推廣開來。“不要炒概念，不要光投入不掙錢，把成熟的技術一錘一錘地做下來。”
如果要推進人工智慧的長遠發展，百度雲副總經理張志琦提議，企業必須考慮建立一個人工智慧的中臺，把語義識別、人臉識別等分散的能力在中臺匯聚。“不要光想著快跑，怎麼建立中臺，怎麼使資料迴流這種基本功也要做好。”
微軟的智慧雲解決方案經理王穎則從整個人工智慧的角度提出自己的看法。“人工智慧目前還處於起步階段，很多技術不成熟。可以看到關於人工智慧的概念和投入很多，但真正通過人工智慧得到革命性改變的企業很少，更多企業是在小的突破點上創新。”
王穎提議，在這個階段航司可以在運營和提升使用者體驗兩方面做好發揮。“只有當很多技術均衡時，把所有的突破點綜合起來運用時，才能做出改革性的轉變。這需要時間的沉澱。”
“我覺得我們現在處在一個最好的時代，無論是交通還是技術的發展，都可以支撐更好的旅遊體驗。”平安科技智慧交通事業部高階總監謝科說：“但是人從A點到B點，並不是為了從一個機場到另一個機場，而是希望到達另一個包含機場、公路等交通生態的目的地。如何在到達和走出機場時，與網約車、計程車、機場快線等交通工具安全、順暢地接駁，我認為用技術打通整個交通生態是下一個發展趨勢。”
最後埃森哲中國航空旅遊業主管周暉總結，人工智慧的推進工作，要從戰略、戰術和執行層面進行協同考慮。
戰略上看，人工智慧會如何影響到旅客？對我們的業務有什麼影響？尤其在人機互動中。
從戰術上看，我們應該選擇哪部分業務啟動人工智慧？哪些具體的人工智慧的機會會帶來更好的ROI？我們應該如何改造我們的技術架構來適用人工智慧？
從執行層面看，我們應該考慮如何管控人工智慧？業務和IT的執行模式近期和遠期要做什麼改變來賦能人工智慧等等。