造車造路不夠，百度Apollo還要造城！
德國人文地理學家F.拉採爾曾指出“交通是城市形成的力”。
縱觀古今中外城市發展的歷史，無數例項都證明了城市和交通方式之間始終是糾葛的親密關係。特別是城市交通之外的大交通，與城市發展更是具有深刻的淵源關係。
義大利水城威尼斯在15世紀因為水運這種交通方式成為了工商業的中心，城市和商業相伴相生，讓威尼斯成為了地中海的貿易中心。後來18世紀工業革命時期，英國鐵路、馬路和城市化程序相伴前行，讓倫敦成為了第一座現代化城市。
出行方式影響著城市的形態，而城市的生產力水平反過來又會影響出行。在人工智慧大背景下潛滋暗長的城市形態以及交通方式同樣如此。
10月29日，百度與長沙基於Apollo開放平臺達成合作，雙方共建“自動駕駛與車路協同創新示範城市”將長沙打造為自動駕駛之城。
“造車”是很多汽車企業、網際網路公司在追求人工智慧道路上的“小目標”。“車-路-城”的遞進關係，讓人工智慧下一步的“大目標”，成為了“造城”。
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從造車到造路
過去的三年，我們見證了網際網路公司從造車到造路的全過程。
“造車”正在愈加普及，成為全社會、全行業對於人工智慧的期待和認可。隨著5G網路試商用開始，自動駕駛車輛量產也接近實現，無人駕駛這個“造車”的小目標正在接近完成。
從目前的產業結合程度來看，“造車”已經是現實。而自動駕駛真正的落地難題也並不在於自動駕駛技術本身，而在於交通、城市、社會綜合治理問題。
不過，公眾交通體系的落後性決定了，公眾交通體系可能要適應自動駕駛技術，來一次資訊化改造。因此百度這樣的企業，已經在謀求“造路”。
畢竟，阻礙新技術落地的，從來都不是技術是否成熟本身，而是法律和社會接受程度。幾百年前英國紅旗法案給汽車種種設限的原因就在於，汽車速度太快，會驚動馬車。阻礙自動駕駛技術的問題很可能就在於新技術能否和現有的公眾交通體系進行融合。
早在2016年，百度就已經開始佈局V2X車路協同，並作為國家03專項《5G支援ICT融合自動駕駛的關鍵技術》的牽頭單位。
今年9月14日，百度則是宣佈在2018年年底正式開源Apollo 車路協同方案，向業界開放百度Apollo 在車路協同領域的技術和服務，讓自動駕駛進入“聰明的車”與“智慧的路”相互協同的新階段。
可以說，百度目前已經能夠直接提供完整的整車解決方案、道路解決方案、交通管理方案。百度從自動駕駛生態能力開始，面向未來搭框架、建平臺，用智慧汽車和智慧路網勾勒未來交通的圖景。
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從造路到造城
造路的任務，在百度這裡也快成為現實了。智慧交通真正的價值在於造城：
人工智慧的車輛需要人工智慧的路網，人工智慧的路網則是需要人工智慧的城市。
這三者環環緊扣相互促進，可以說是一個問題的三個方面。
現代社會流動性很大，人流、物流、資金流、資訊流在城市與城市之間、城市與所屬區域之間的資料量非常大，如果說自動駕駛技術還只是需要處理感測器收集的那些資料，那麼城市大腦則是需要收集每一輛車形成的綜合資料。
可以說，造城的難度遠在造車、造路之上。但是，這又是自動駕駛發展過程中的必然方向。因為自動駕駛最終極的目標在於智慧交通。
智慧交通需要給城市一個大腦，讓城市知道每一輛車在路上是怎麼跑的，然後讓紅綠燈能夠適應車的通行。和城市大腦對接在一起，對整個城市進行全域性實時分析，自動調配公共資源，修正城市執行中的Bug。
這對支撐整個自動駕駛的交通體系會起到至關重要的作用，而且對未來的城市規劃、城市環保建設，也能起到積極作用，可以將自動駕駛汽車的價值發揮到最大。
長沙市一直注重提高城市的交通效率，擁堵程度從2016年的全國第12，如今降低至全國第38。今年一季度高峰擁堵延時指數1.723，即高峰出行時間是暢通狀態下的1.723倍，高峰平均行車速度24.63公里/時，而長沙2017年度高峰擁堵延時指數是1.798，高峰平均行車速度23.9公里/時。
百度恰恰能夠為長沙解決這些問題，百度具備城市大腦，利用“百度大腦”的資料感知、資料收集、資料加工、人工智慧分析基礎平臺，去分析城市的資料，給交通最直接的指導。
在百度城市大腦交通規劃部分中，AI將實現人-車-路-位置的立體智慧排程，能實時掌握車輛軌跡資訊，提前預測交通流量變化和停車位數量變化，更合理地調配資源、疏導交通。從此交通擁堵、癱瘓成為歷史，人們的通勤效率、出行體驗被大幅提升
今年8月，李彥巨集在一次公開活動還談到交通擁堵的“大城市病”，並針對世界性的擁堵難題，用AI新思維給出了“中國方案”——百度開發了城市智慧交通系統，主要包括智慧路網、智慧訊號燈、智慧車輛排程、自動泊車及智慧駕駛監測等內容。
此前，百度已經和雄安已經有共同打造成全球領先的智慧出行城市的計劃，雄安的城市、交通經驗同樣可以放到長沙這裡。
也就是說，造城才是百度造車、造路之後的下一個終極目標。
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百度的終局思維
所謂的“終局思維”指的是，解決一件事情不但要考慮區域性問題，更要考慮整體問題。換句話說，我們在做自動駕駛，在做車路協同的智慧路網，其根本目的到底是什麼？
目的其實就是為了讓城市的執行效率更高，讓人們的生活更便捷——而智慧城市其實就是造車的“終局”。
李彥巨集在給出“中國方案”後還提到過這樣一句話：
大城市病不只是交通問題，AI對城市的改變不只是交通。如果我們將“個體和整體，區域性和全域性”的思路放大，就會發現，在AI、物聯網和大資料技術加持下，很多城市問題，都可以用這一思路來解決。
城市存在的意義就在於形成新的生產方式、生活方式。歷史上任何一次城市的變革，都對交通變革起到了重要影響。歷史上每一次交通的變革，也深深影響了城市格局。
人工智慧、自動駕駛、5G通訊等新技術不斷突破，自動駕駛、智慧交通已經具備進入大規模應用的前景。智慧城市也會隨著自動駕駛、智慧交通一步一步被搭建起來。
就像火車帶來了現代化的城市格局一樣，自動駕駛同樣需要有適應它的現代城市格局。讓所有的城市資料都通過這個大腦進行最合理的配置和排程，從而有效提升城市交通的承載力和執行效率。
車-路-城的全方位構建，恰恰正是在通往構建智慧城市的“大夢想”。
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作者系獨立撰稿人。鈦媒體、品途網2016年度十大作者，騰訊科技2015年度最具影響力自媒體。關注人工智慧、移動互聯、數碼家電的產業融合，文章在介面、今日頭條、搜狐、騰訊、新浪、網易等30餘平臺釋出。
