創業者預言：ofo還能逆襲嗎？當然可以！
作者 | 王留賓
共享經濟剛剛拉開帷幕，單車只是試水階段，怎麼可能就這樣謝幕呢，大戲還在後頭呢。
寒冬來臨，網上頻現“ofo陷入資本困境”的報道，大規模裁員，債務風波，挪用使用者押金。然而ofo在面對如此困境時，似乎除了“堅持與情懷”，並沒有做好逆襲的信心和準備。除了賣個好價錢，真的不能逆襲了嗎？我看未必。
現在的共享單車模式，最大的弊端是“重資產”。
因循重資產的邏輯，也就隨之帶來了平臺運維高成本的弊端。注意，我的觀點頗為與眾不同：平臺的高運維成本弊端，不是加強管理、精細管理就能解決的問題。而是說“有資產就要有維護”，這是必然的邏輯，是躲不掉的規律。只要共享單車平臺擁有重資產，平臺就避免不了高運維成本。
那麼根本的解決之道：就是將重資產“開放”出去，讓可以創造更大價值的人“共享”重資產，從而以他人在資源共享中所獲取的高價值來化解高運維成本。這時，對平臺來說就實現了“輕資產”，是輕資產就可實現“零採購成本”，從而實現“零運維成本”。
重資產的單車所有權，開放給誰呢？
1.廣告公司：想擁有廣告資源的廣告公司，有追求的廣告公司。這是最可能的開放物件。
2.商場商家：有較大銷售規模的商場商家。他們多有長期的廣告需求，自主擁有廣告資源，可以有效降低市場成本。
3.自行車生產商：想以分時租賃方式銷售自行車的生產商。不過，現在的可能性不大，但未來是有可能的。
共享單車轉變為廣告資源後的高溢價
將共享單車的重資產開放給廣告公司，實質上是將共享單車轉變為“廣告資源”，而廣告資源的商業價值要遠高於共享單車的採購價格。
在某網路報道中，公開了ofo車身廣告的價格。從公開報價來看，共享單車轉換為廣告資源後，有著極高的溢價。
每輛單車有四個位置的廣告資源，其每車每月的廣告價格總和就己超過ofo單車的採購價格，甚至可以覆蓋智慧鎖的價格。現在，ofo單車採購成本應不超過２００元，並且現在只是機械鎖，總價會更低。
也就是說，單車轉換為廣告資源後，一個月的廣告檔期即可回收一輛ofo單車的採購成本，兩個月的廣告檔期即可回收一輛高品質單車的採購成本。
即使廣告公司平均每車只賣出了半年的廣告檔期，那也足夠支付廣告資源的採購成本，且獲得較為可觀的廣告收益了。
為何ofo的廣告模式行不通？
ofo也同樣在做廣告，為何ofo的傳統模式就不行，而“開放”的廣告模式就能行呢？
ofo現在的模式，是廣告資源自己所有，然後通過各種方式去賣廣告。這樣，賣廣告的壓力就只由ofo一家公司承擔。而只是代理關係的廣告公司在面臨許多廣告資源的選擇時，有多少動力在共享單車資源上做廣告，是值得懷疑的。以北京為例，從街面上基本未見ofo在車身上投放廣告的現狀來看，這一邏輯是成立的。
廣告行業的核心競爭力——廣告資源+優秀創意。廣告公司想做大，沒有廣告資源是不可能的；優秀的廣告創意人員一旦熟悉了廣告行業，多數都會自主創業的。這樣，就迫使有追求的廣告公司，要想方設法擁有自己的廣告資源；或者說，任何想創業的優秀廣告創意人員，如能擁有自己的廣告資源，也就創業成功了一半。
單車所有權的開放，是廣告資源的開放，且具有極度分散的特徵。廣告行業的舊有邏輯，是隻有大廣告公司才能參與獲取廣告資源的遊戲規則。也就是說，單車廣告資源的開放，將令眾多的中小廣告公司也可參與進來，可以調動起廣告行業的所有力量。
廣告公司共享廣告資源之後的商業邏輯，是賣廣告的壓力將由眾多的廣告公司來承擔，眾多的廣告公司也就都有動力將他們的廣告業務放在共享單車上來實施了；隨之的邏輯，是廣告公司為獲取更好的廣告效果，就有動力去承擔起單車廣告資源的運維管理。
為何“開放”的廣告模式行的通？
開放，是平臺模式的普遍規律，是網際網路經濟的普遍規律，是經濟增長的普遍規律；開放，是一種新型的協作方式。與開放的平臺模式相對應，就是封閉的公司模式。
公司模式：封閉——限能——渡己，是管理的模式，是僱傭的生產關係。
平臺模式：開放——賦能——渡人，是治理的模式，是交易的生產關係。
開放的概念更寬泛一些，開放型商業模式與封閉型商業模式相對立，是生產力在運用方式上的二重形態。開放的原則，在現代市場經濟的實踐中已經屢試不爽，尤其是在資訊產業、網際網路新經濟的商業模式之爭中體現得更加明顯。
比如，蘋果電腦軟硬體一體的封閉模式與Wintel聯盟硬體開發的開放模式，以諾基亞為代表的功能手機的封閉性與蘋果智慧手機的生態圈化開放性，以三星、英特爾為代表的晶片自主生產的封閉模式與以臺積電為代表的晶片代工生產的開放模式，蘋果智慧手機的封閉型生態圈與谷歌安卓系統的開放型生態圈，以亞馬遜、京東為代表的封閉型電商模式與阿里巴巴的開放型生態圈的電商模式，傳統的計程車公司的封閉模式與共享經濟的滴滴專車平臺的開放模式。
開放型商業模式或者是市場份額大大領先於封閉型商業模式，或者在市場份額上會佔據壟斷地位，或者徹底擊敗封閉型商業模式。上述這些商業模式之爭，都存在開放型商業模式優越性的共同規律，而不同之處看起來更像是市場競爭中的不同階段而已。
開放，是新型的壟斷方式。傳統的壟斷方式有兩種，“科技研發+知產保護”的技術型壟斷方式，市場準入限制的行政型壟斷方式。而開放的平臺模式是以組織方式壟斷全行業，這是一種全新的壟斷方式，讓壟斷的市場門檻大大降低。
開放會形成壟斷的邏輯——因自由進出而壟斷。開放，會在組織方式上匯聚起所有從業人員，以及想進入這個行業的未來從業人員，從而讓其它企業無人可用，以至無從競爭。即使強行進入，也為其設定了極高的市場門檻。
開放——自由進出——壟斷——自由的人，這就是以平臺模式為核心的網際網路新經濟的新的市場規律。我們要注意，開放之所以是未來經濟的必然趨勢，不是因為開放在道德上有多麼高尚，而是因為開放可以達成壟斷，因此在開放與壟斷的邏輯下所形成的“自由人”，也就會成為未來經濟的必然趨勢。
何為共享單車的輕資產模式？
共享單車的輕資產模式，是生產資料所有制的開放。
阿里電商平臺是網路交易的開放，從而賦予了所有人網路開店的能力；海爾創客平臺是生產協作的開放，以研發設計為抓手從而賦予了所有人研發創新的能力。
共享單車平臺本身不存在單車的生產與流通過程，只是對最終產品的共享，因此開放也就只能限於最終產品的所有制範疇了。
不過，這裡的開放，不是指標對消費者的開放，是指標對生產者的開放；也正因針對的是生產者，我們才能有目的地找到開放的物件——廣告公司。現在的共享單車模式，只能說是在網際網路上“分時租賃”單車，是針對消費者的，而針對消費者的話，無所謂開放不開放，這不是真正意義的開放——共享。
輕資產，是生產資料所有制開放後的現象，是平臺模式的結果，而不是平臺模式的本質。也就是說，我們在設計平臺模式時，不能本末倒置。
思路決定出路，維度決定高度，ofo的小夥伴們，你們準備好鳳凰涅槃了嗎？吃瓜群眾都在看著呢。
編輯｜南柯
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