釋出全球首個開源車路協同方案，Apollo式野望將向何處行？
9月14日，在一場媒體溝通會上，百度宣佈將於年底正式開源Apollo車路協同方案，在百度Apollo開放平臺的技術框架上，在軟體、硬體、雲端服務等層面增添或升級車路協同相關模組。 車路協同開源方案是繼Apollo平臺開源後又一個重要的里程碑事件，百度此時決定將車路協同開源是水到渠成，給自動駕駛大規模上路踢上臨門一腳，也讓Apollo計劃真正的野心浮出水面。
自動駕駛離不開車路協同
車路協同不是什麼陌生詞彙，在智慧汽車行業，其對應的縮寫是V2X，即：VehicleToEverything，汽車與外界的連線。Everything具體包括如下方面：V2N（VehicleToNetwork），即車與網際網路的連線；V2V（VehicleToVehicle）即車與車之間的連線；V2I（VehicleToInfrastructure）即車與基礎設施之間的連線；V2P（VehicleToPedestrian）即車與人間的連線。
簡單地說，車路協同讓汽車可與道路為主體的外界交通環境通訊——包括車、人、路。與此同時，基於車路協同，汽車與汽車之間，不同道路設施間、行人與汽車間都會建立連線，互聯互通。V2X最初出現的目的是避免擁堵，以及提高安全。
比如在山路上轉彎時我們提醒對向汽車要按喇叭，有了車路協同就可以智慧感知，避免撞車；
比如早晚高峰繁忙路口是交警疏導交通，有了車路協同，相當於裝了一個“上帝視角”，人、車以及訊號燈等會自動配合，訊號燈自動調整時間，實現最高效率，而且絕對安全；
再比如道路前方在修路或者事故，後方汽車繼續向前行就會加劇擁堵，最後又得靠交警拯救，有了車路協同，汽車第一時間知道，就會繞開；
……
車路協同應用的想象空間可以說很大，不過這麼多年，一直都是有概念卻沒有真正普及，主要問題是技術實現太難，這麼多汽車，這麼多道路，要建立連線太難了。當然，也不是全無進展，比如我可以在廣州大道的指示牌上看到主幹道的擁堵情況，甚至看到主要商場停車位情況，但這都還只是車路協同的牛刀小試。
車路協同最大的應用場景是自動駕駛，自動駕駛時代的到來，也將讓V2X成為現實。
一方面，無人車要上路，就要認路，然而當前的道路對於無人車來說挑戰是很大的，不論是指示線、路標、訊號燈還是路障，都是做了給人看的，而不是給車看的。要讓車能認路，不是按照原先的思路去設計指示線、訊號燈等道路，而是讓車與路可以建立通訊連線，互相感應。
另一方面，無人車最大優勢是安全，其次是高效，最後是環保，要實現這三點，都離不開道路的配合，只有車與路，車與車，車與人聯動才能讓整個交通系統效率最高效、最安全和最環保。路側的感知也為無人車上路增加了一道安全冗餘保障。
車路協同本質就是道路、車和人聯動起來，形成一個智慧交通網路，事實上也就成為整個智慧城市的一部分。 車路協同只有實現到一定程度，自動駕駛技術才能走向普及。反過來，自動駕駛潮流出現，汽車在變，交通基礎設施在變，交通規章制度在變，這給V2X普及創造了很好的機會。
車端智慧只是冰山一角，Apollo計劃的野心浮出水面
車路協同是無人車普及的先決條件，在無人車上佈局多年的百度，自然不會不懂這個道理。事實上，百度在決定戰略投入自動駕駛後，就開始了兩條腿走路的過程，一邊是讓汽車變得聰明，終極目標是完全不需要司機；另一方面是讓道路變得智慧，給自動駕駛創造基礎條件。
百度一直在車路協同上進行技術探索，展開全棧系統性研發，是最早探索車路協同的科技巨頭。早在2016年就組建了團隊研發V2X車路協同技術，成為國家03專項《5G支援ICT融合自動駕駛的關鍵技術》的牽頭單位。2017年，Apollo平臺正式對外開放以期整合汽車交通產業各路力量，推進自動駕駛普及。Apollo生態中不只是有汽車產業鏈廠商，同時也有通訊運營商，道路基礎設施商，交通管理部門等大交通行業的關鍵角色，目的正是要實現車路協同。
2017年，百度Apollo與中國電信、大唐電信合作，在北京開展了車路協同的相關測試。今年，百度Apollo與新石器合作量產的自動駕駛物流車中實現了紅綠燈識別的V2X方案。
截至目前，百度在車路協同技術上，已經具備了覆蓋軟體、硬體和系統的全棧能力，涵蓋V2X單板和終端硬體、V2X協議棧軟體、V2X應用軟體、路側感知感測器方案及其標定技術、智慧路側裝置結構線束硬體、路側感知演算法模型、車載感知與路側感知融合、V2X資料壓縮與通訊優化、V2X安全等關鍵技術。此外百度也是中國V2X車路協同標準的制定參與者，百度同時參與了多個國內外主流的V2X車路協同相關的組織或聯盟。
在車路協同技術上一段時間探索後，百度決定將開源車路協同方案開源，一方面符合百度整體的技術開放思路，豐富Apollo平臺的能力；另一方面，車路協同要整合的產業鏈更長，不可能憑一己之力實現，通過開源就可以整合開放式的力量，包括通訊運營商、晶片商、裝置商、道路基礎設施商、交通管理部門等等。
Apollo在汽車端的生態已經趨於成熟，目前已聚集126個合作伙伴，涉及到汽車產業鏈各個環節，包括汽車主機廠、OEM、Tier1、核心供應商、出行服務商、造車新勢力等玩家。百度在車端積累的龐大生態體系也為其在車路協同領域的開源做好鋪墊。開源車路協同方案，是Apollo平臺的開放新階段，合作伙伴邊界繼續擴大，至此，越來越多的通訊服務廠商，路側單元、晶片單元將加入進來。如，大唐電信、千方科技、中國聯通、同濟大學等已經和百度在車路協同方面開展非常密切的合作。同時百度透露，雄安、北京、深圳、重慶、長沙、南京、武漢等地政府也給予了大力的支援。
對於百度來說，要實現無人車的普及，車路協同就是無法繞過的檻。現在百度Apollo不只是要讓汽車變得聰明，還要讓道路變得智慧，最終目的卻只有一個，就是要讓自動駕駛走向普及，讓智慧交通成為現實。車路協同對自動駕駛大規模上路的推動主要在兩個方面。 第一，路邊的智慧是智慧車端的有效補充，它收集的資料相當於為無人車增添了一重冗餘方案，可以使得無人駕駛的車更加安全。第二點，通過把車上昂貴的感測器轉移到路邊，通過多輛車分攤路邊感測器的成本，有效降低車端昂貴的自動駕駛系統。百度開源車路協同方案，是其自動駕駛戰略的關鍵一步，也給整個自動駕駛產業踢上臨門一腳。
Apollo計劃的真正野心是beyond car，基於Apollo目前的生態規模，佈局更廣泛的智慧交通水到渠成。
車路協同面臨著“雞與蛋”的問題
在自動駕駛潮流下，車路協同有了黃金級應用場景，正在快速發展。與此同時，車路協同依賴的5G和物聯網技術也在走向成熟，國內三大運營商計劃在2019年商用5G，今年8月工信部與發改委發文明確，要在2020年前實現5G的商用，車路協同將是5G的重要應用場景。
正是因為此，車路協同成為車聯網後，又一個汽車+科技的熱點探索領域，不只是百度在做車路協同，運營商，華為等通訊裝置商，汽車大廠，交通基礎設施商，以及地圖服務商，都在從各自維度在探索車路協同，釋出了對應的方案。而百度的車路協同方案正是要整合上述不同玩家，通過開源的方式，構建車路協同標準，加速車路協同發展。
“先有雞還是先有蛋”這個問題，在自動駕駛行業同樣存在，道路和汽車誰先智慧化，不同玩家有不同理念，阿里巴巴就先押注在“路”的方面上。
9月6日，阿里巴巴達摩院與交通運輸部公路科學研究院正式簽署戰略合作，成立車路協同聯合實驗室，其明確將車路協同作為道路智慧化發展方向的專案，目的是降低交通安全風險、緩解擁堵。阿里巴巴在智慧交通上就有不少探索，比如阿里雲ET城市大腦，對外展示的案例就是基於大資料和AI演算法對紅綠燈進行智慧調節，最終降低擁堵悉數，目前已在杭州等地的部分路段應用。
阿里達摩院人工智慧實驗室首席科學家王剛認為，“車路協同是道路智慧化的核心技術，目前絕大多數企業和科研機構的自動駕駛方案，都侷限於車輛本身的智慧化。而車路協同則匹配研發‘聰明’的道路和交通設施，讓車與路能完美配合，讓自動駕駛更容易實現。”換言之，在自動駕駛這件事情上，阿里選擇先從道路智慧化入手，再做無人車。在無人車普及前，讓傳統汽車可與城市交通聯動起來，比如智慧調控紅綠燈。這也屬於阿里的“迂迴戰術”，因為在車端阿里沒有類似於谷歌Waymo或者百度的無人車佈局。
百度則是讓道路和汽車的智慧化“兩條腿”走路，其方案的終極目的就是要實現無人車的普及，構建全域資料感知的智慧路網。
一方面，通過Apollo無人車平臺，讓汽車具有自動駕駛能力，可與道路連線，形成車端的資料融合處理能力，截至目前百度Apollo合作伙伴已超過126個，實現了L4級無人車的量產，車端智慧技術優勢明顯。另一方面，通過車路協同開源整合道路端智慧化的資源，進而給智慧汽車提供基礎設施。在路側百度有技術和高精地圖等資源積累，百度在車端智慧化的技術和經驗積累，也給路側智慧化提供了基礎，能夠快速將車端智慧的技術移植到路側感知裝置上，做路側智慧自然會發展的更快一些。
傳統汽車是先有車再有路，以及日益完善的道路基礎設施如紅綠燈以及交通規則。無人車時代，百度沒有糾結先有車還是先有路，而是克服無人車普及遇到的關鍵問題。一個是讓汽車智慧化，不是一件容易的事，需要汽車產業鏈配合，所以有了Apollo平臺。另一個是讓道路智慧化，可能比讓無人車量產還要難。正是因為此，百度Apollo開源了車路協同方案，整合交通基礎設施各個玩家，包括通訊、晶片、學術機構、政府等各級力量整合，協同發展，實現更廣泛的車路協同，最終讓無人車走上大街小巷。
誰的車路協同方案更具優勢？時間會給出答案。不過百度通過開放來整合產業鏈資源的做法，在我看來是十分明智的，Apollo在車端智慧化上，已經證明了開放的價值所在。車路協同，無論“車”，還是“路”，哪個環節都繞不開。