美國車市銷量回漲，那麼中國幾時復甦？
對 2018 年的美國汽車市場來說，下半場終於有了轉機。
在剛剛過去的 10 月份，美國輕型車新車銷量同比微增 0.4% 至 136.1 萬輛，成為下半年來首個上漲的月份。和另一個汽車年銷量千萬輛級的大國——乘用車銷量三連跌的中國相比，似乎美國汽車行業可以鬆一口氣。
不過掩藏在居高的年化銷量預期背後的，卻是美國經濟更深層次的不利因素。在中國車市很快迎來同比跌落兩成的 10 月之後，從利率到汽車市場銷量結構的異化，美國車市也將遭遇迎頭之風。
9 月對全球車市來說，已屬暗黑嚴冬，而 10 月和之後的月份，依然下行壓力巨大，並非美國小幅微增可以暖卻。
難得增長，缺含金量
根據相關機構釋出的資料，2018 年 10 月份，美國新車銷量同比增長 0.4% 至 1,361,355 輛。 這是 2018 年下半年裡，迄今唯一一次月度銷量實現同比上升，儘管增幅還不到 1%。
回顧今年美國車市的成績，下半場堪稱慘淡：7 月跌 3.2%，8 月跌 0.1%，9 月跌 5.5%。因此儘管有 6 月份同比提高 7%，但 7 到 9 月拉低了增速，最終 1 至 10 月份累計銷量 14,303,045 輛，同比僅提高了 0.5%。
當然，10 月份，美國車市可以為這個月度的成績暫時欣喜一下。“巨集觀經濟有諸多跡象表明，汽車需求應該走弱，諸如利率和進口關稅上漲、房市低迷、股市波動、油價上行等，然而汽車購置表現（在 10 月份）依然較好。” 考克斯汽車公司高階經濟師查理 · 切斯布魯表示。確實，和之前三連跌相比，0.4% 被襯托得格外令人振奮。
於是，機構釋出的 10 月份美國輕型車季節性調整年化銷量（SAAR）為 1,759 萬輛，是今年的最高水平，也是今年第 8 個月站上 1,700 萬輛；遠高於資料釋出前預期的 1,730 萬輛，但低於 2017 年 10 月的 1,790 萬輛——當時美國從颶風 Harvey 和 Irma 的肆虐中復甦過來，車市表現強勁。
汽車行業都喜歡拿中國車市和美國車市進行整體比較。原本中國汽車銷量同比增速長期以來都高於美國，但第三季度的走軟，顯然抑制了業界對中國車市增速的預期。9 月份，中國乘用車零售銷量同比大幅下滑 13%，但這顯然不是今年最壞的月份；10 月 1 至 26 日，乘聯會會員車企零售銷量同比下跌 25.6%，而批發銷量跌幅為 26.0%，預計中國車市整個 10 月零售和批發銷量均將重跌 25% 左右。
是不是美國車市可以笑話中國車市一聲呢——終於輪到你表現走低了。 如果深入到數字的背後，顯然美國汽車行業亦無法樂觀。
2018 年的 10 月，對美國車市來說有 26 個銷售工作日，比 2017 年 10 月多 1 天。如果用 “每日銷售速率 DSR”（Daily Selling Rate）來衡量，實際上反而同比下跌了 3.47%。
今年 9 月，美聯儲年內第三次宣佈加息，聯邦基金利率的目標範圍提高至 2% 至 2.25%，這影響了消費者信心。因此，儘管 10 月 SAAR 創下 2018 年的新高，但分析師仍然預計下半年美國車市銷量繼續放緩。
9 月份，消費力被房市股市牽制的中國、利率刺傷消費者信心的美國、WLTP 新規導致銷量跳水的歐洲，全球三大汽車市場全部同比下滑，銷量較高的日本、加拿大、巴西等國也盡皆跌落，導致全球輕型車新車銷量同比跌幅達到 8.5%。而通常全球汽車銷量同比變化在 1% 至 4% 之間，由於總體較為穩定，因此無論漲幅或者跌幅都不會太大，8.5% 已經是罕見水平。
由中美兩個市場看，全球車市銷量在 10 月顯然將延續 9 月的頹勢。
美系車拉動增長，特斯拉和 FCA 牽頭
按照各國系別汽車品牌銷量表現衡量，美系、韓系和英系實現增長，而日系、德系均告下跌。
底特律三巨頭和特斯拉構成了美系車銷量，其中通用和福特 10 月銷量都有所下降，而 FCA 與特斯拉則大幅上漲，同比增幅分別為 15.4% 和 416.7%。特斯拉雖然目前月銷量基數只有 2 萬輛，和三巨頭的 15 萬輛以上差距較大，但帶來的淨增量卻和 FCA 相差無幾。以特斯拉均價較高、電動車相對小眾的前提看，實現月銷 2 萬輛已經非常難得。1 至 10 月份累計銷量，FCA 和特斯拉分別實現 7% 和 225% 的增幅，因而拉高美系車整體銷量上行 1.9%。
德系表現則沒有美系強勢，大眾汽車集團、戴姆勒和寶馬集團三大車企中，10 月大眾寶馬下跌，賓士增長，而累計銷量則恰好相反，賓士下降而大眾寶馬躍升。德系車整體在 10 月和累計銷量上分別跌 2.0% 和增長 0.7%。
日系在中國市場擴大份額的同時，在美國卻走過了強週期。豐田、斯巴魯和三菱還能勉力上行，而本田、日產則連續滑坡。10 月和累計銷量，日系車總體分別跌落 3% 和 1%。
基數較小的韓系和英系，都在 10 月實現增長，尤其英系（捷豹路虎）同比大幅增長 25.4%。
從細分市場來判斷，輕型卡車 10 月銷量同比增長 5.9%，而轎車同比下降 10.5%；1 至 10 月份則是輕卡增長 8.3%，轎車下滑 11.3%。這與中國市場也不盡相同，1 至 9 月份，SUV 累計零售銷量同比增速已經略落後於轎車。
美國油價在上漲，但消費者卻更多地購買高油耗 SUV 和皮卡。美國市場的這種異常情況，和廠家引導消費不無關係。由於 SUV（在美國皮卡亦然）原先溢價和單車利潤較高，在市場下行時商家更傾向於給 SUV 開出較高折扣以提升其銷量佔比，從而改善盈利。
只是這種促銷模式和美國消費者過多購置輕型卡車，都是難以持久的打法。美聯儲今年年底再度加息的概率居高不下，或將進一步衝擊消費者信心。貿易戰從製造端和消費端雙向拖累美國，不僅難以繼續從中國採購低價零部件，而且相應的汽車價格也會被累及，就更不用說諸如別克昂科威、沃爾沃 S60 Inscription 等進口自中國的整車產品。
美國車市在 10 月憑藉多出的銷售工作日得到賬面上的喘息，但深層次的下行勢頭卻還沒有本質上的減緩。全球車市如果要扭轉跌勢，恐怕還是應當等待中國車市的復甦。