老鄉們能否挽救中國車市？
1月29日，一直低迷的車市終於迎來了一大波利好政策。
發展改革委員會同工業和資訊化部、民政部、財政部、住房城鄉建設部、交通運輸部、農業農村部、商務部、國家衛生健康委、市場監管總局聯合印發了《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》。其中，在汽車行業，有六個方面24項具體措施即將落地：
推進老舊汽車報廢更新，國三及以下排放車輛給予報廢補貼；
對新能源汽車堅持扶優扶強的導向；
促進農村汽車更新換代，指定型別車享補貼；
穩步推進放寬皮卡車進城限制範圍；
全面取消二手車限遷政策，降低二手車增值稅；
優化地方政府機動車管理措施。
在剛剛過去的2018年，汽車產銷量為1990年來首次年度下降，比上年同期分別下降4.2%和2.8%。這份“車市利好”檔案的出臺，或許能為經歷了一年寒冬的車市帶來一些喜訊，成為再次促進汽車消費的第一步。
再見“國三”，你好“國六”
《方案》中對“國三”排放標準的車輛動了“刀”。
“有條件的地區可為報廢“國三”及以下排放標準的機動車的車主提供適當的補貼”。這與此前各地“國六”排放標準延後實施的現狀密切相關。
目前“國三”車輛在機動車總保有量的佔比較高，這一方案的出臺有助於淘汰因技術老舊導致汙染物排放較高的車輛。同時，方案也強調了對於老舊柴油貨車報廢制度落實得好的地區，中央財政將給予政策傾斜。
根據統計， 2017年我國廢舊汽車報廢量突破700萬輛，2018年報廢車輛則達到了907萬輛，那麼2019年預計將會有超過1300萬輛的車輛即將報廢 。《方案》勢必會加快重汙染車輛的淘汰速度。
關於此次“國三”淘汰所涉及的補貼政策，從此前“國一”、“國二”排放標準機動車的報廢補貼政策來看，越早報廢補貼力度越大。
本條政策對產業升級和促進新車消費有積極貢獻。輿論挑戰是，有的車主捨不得自己的愛車報廢，會有牴觸心理。
推動新能源“質”的發展
2018年新能源汽車被業內人士稱為“新能源元年”，市場上新能源汽車的佔比大幅提升。2018年全年新能源乘用車銷量達101萬輛，同比增長83%，高於市場預期。
與傳統乘用車市場年初高、隨後持續下行直至年末才有衝高不同，2018年新能源乘用車市場總體走勢較好，從1月取得開門紅後一路攀升，只在6月因政策調整有所回落，隨後繼續走高。
值得注意的是，在推進新能源汽車時，部分不良廠家“騙補”的情況也相當嚴重。在不久的將來，“補貼”政策也將會被更科學的鼓勵政策所替代。
比如，將更多補貼用於支援效能更先進的新能源汽車，鼓勵發展高技術水平的新能源汽車，這無疑是一個撥亂反正的過程。
但這裡也有兩個問題：一是新能源汽車的整體發展，未完全達到市場預期，隨著2019年補貼大幅削減，新能源的挑戰也空前加劇。二是，即使新能源汽車在2018年銷量增長了62%，但佔汽車總銷量的份額仍然只有4.5%。
所以，本條政策將改善汽車產業結構的質，對量的促進有待觀察。
下鄉的重點在哪裡？
距2009 年汽車第一次“下鄉”已經過去十年，暨車輛購置稅“涼涼”之後，汽車再下鄉政策即將重啟。
國家發改委綜合司巡視員劉宇南表示：根據有關方面的測算， 2018年我國每千人汽車保有量是170輛左右，距離主要發達國家保有量水平還有比較大的差距 ，比如美國的千人保有量大概是在800輛左右，歐洲、日本大概在500-600輛左右。所以，未來一段時間，汽車消費潛力還是有，甚至可以說是比較大的。
車聚君認為，潛力是有，但集中在中西部地區。
目前來看，東部沿海發達地區，汽車已經相對普及。以蘇州為例，2017年蘇州常住人口為1068萬，2017年汽車保有量為355萬，千人汽車保有量約為333輛。廈門常住人口401萬人，而目前該市汽車已超130萬輛，千人汽車保有量約為333輛。
這個水平，已經接近韓國的千人汽車保有量。
從上表可看出，一些中西部省份人口較多，經濟也沒那麼發達，但千人汽車保有量仍然很低。比如，江西、湖南、廣西、安徽、湖北、海南、四川等省，它們可能是接下來的重點市場。
已經提前做好產品規劃，並且渠道足夠下沉的廠家，會有機會。
自主品牌受益更大一些
此次《方案》提出，要促進農村汽車更新換代。有條件的地方，可對農村居民報廢三輪汽車，購買 3.5 噸及以下貨車或者 1.6 升及以下排量乘用車，給予適當補貼，帶動農村汽車消費。
三輪汽車是在農機市場銷售，從三輪汽車升級為汽車，是車企切入的好時機。
此次引導農村汽車消費的升級，鼓勵農村汽車消費的主要受益者是自主品牌。例如長安汽車、上汽集團和奇瑞汽車，1.6L及以下車型銷量佔比最高，分別為96%、93%和85%；長城、吉利分別為73%和56%。
在這些自主品牌中，類似五菱巨集光、長安CX70、奇瑞艾瑞澤等車型，價格比較便宜，可家用可商用，用途十分廣泛， 在農村市場，三輪汽車淘汰後換這種車，價格差異也不大，幾萬或十幾萬塊就能搞定，十分“有面兒” 。
目前自主品牌車型，產品線下探，價格比較便宜，10萬塊錢以下的產品線也比較豐富，大的小的，MPV、轎車都有，對農村市場覆蓋會比較全，而合資車企的價格普遍定位較高，不太符合國內鄉鎮民情。
本次補貼不像之前幾次，給1.6L及以下的汽車直接減免購置稅，否則會在國際談判中落下“過度保護本土品牌”的口實。現在的“置換式”補貼有點像美國當年的“Cash for Clunk”政策，既能完成產業升級，形式上又“潤物細無聲”，讓對方無可指摘。
這對那些產品力一般、但“配價比”突出的自主品牌，會是一個機會。但車聚君希望，這些企業的產品，即使賣到農村鄉鎮，也不要犧牲質量。農村市場不是次品回收站，老鄉的錢更有含金量，不要讓他們流汗再流淚。
落實取消二手車限遷政策
一輛二手車能不能遷入一個城市，不是看有沒有人買，而是看這輛車符不符合當地的遷入政策。這一局面在今年有望得到徹底扭轉。此次《方案》中提出：將全面取消二手車限遷政策，降低二手車增值稅。
中國二手車交易在近年來快速增長，資料顯示，2018年1-12月全國累計完成交易二手車1382.19萬輛，同比增長11.46%，交易金額為8603.57億元。
如果全面取消二手車限遷政策，將會帶來哪些影響？
“ 二手車真要取消限遷，那我們的營業額差不多能翻一番 。”一位長期在北京從事二手車業務兼新媒體的KOL表示。“但這個政策說了好多次了，落實上一直沒有實質進展，所以我們抱的期望也不是特別高”。他直言不諱。
作為硬幣的另一面，如果二手車交易真的猛增，一定程度上會影響新車銷售，二者存在“零和博弈”。所以，本條政策對車市回暖的影響有待觀察。
有利於汽車個性化消費
放寬皮卡車進城限制範圍，對汽車市場的兩個極端有利。
一是 低端皮卡的進城，可以降低物流成本，減少小微企業的運營壓力 。目前，已有河北、遼寧、 河南、雲南、湖北、新疆 6 省區開始了皮卡車進城試點，後期將逐步擴大到其它符合條件的省市。
皮卡可謂是“回本神器“，拉貨拉人兩相宜，還有一定越野能力。它比貨車更實惠，比乘用車更皮實耐操，而且空間更靈活。這也是為什麼皮卡在美國常年銷量第一的原因。
二是，本政策可以 刺激進口高階皮卡這一細分市場，增加談判中的籌碼。
2018年，中國皮卡新車銷量為45萬輛，同比增長12%，與乘用車-4%的增長形成鮮明對比。只是，皮卡總量只佔汽車總銷量的2%不到，對車市的整體拉昇作用有限，更多是消費多元化的一種鼓勵。
《方案》中提出的另一個利好：進一步優化地方政府機動車管理措施。已實施汽車限購政策的地方，要結合本地實際情況，優化機動車限購管理措施，有條件的地方可適度盤活歷年廢棄的購車指標，更好滿足居民汽車消費需求。
這對北京、上海、廣州、深圳等一些限牌城市有一定促進作用。但因為城市擁堵情況已經非常嚴重，擁車成本節節攀高，這裡對新車銷量的促進作用可能有限。
小結
2019年的汽車市場預計仍是負增長。發改委的“汽車下鄉”政策對車市會有一定提振作用，但能否像十年前那般成功帶動車市場脫離“寒潮”，車聚君表示觀望。
對於廠家特別是自主品牌來說，單純依靠政策打雞血的方式來刺激銷量，事後難免會像購置稅優惠一樣出現“透支後遺症”。提升自己產品力和體系力，努力討好中國消費者，才是車市寒冬下最該做的。
對於消費者來說，提振汽車消費固然是利國利民的好事，但夯實現有汽車質量與服務也是重中之重，比如解決三包問題、召回問題、養車難問題......
如果汽車成了生活中的一種享受而不是負擔，那麼消費者會想方設法去自願增加銷量。