張海亮的增程式方案
天際汽車董事長兼CEO張海亮
中國汽車產業的合資時代兼具開放和挑戰，培育出一大批實幹和創新型高管，近幾年從上汽出走的丁磊和張海亮無疑是代表人物。雖然兩人共赴樂視汽車這一段經歷略顯黯淡，但也是他們不斷挑戰自我、不斷求變的側面例證。
如今，曾擔任上海通用汽車總經理的丁磊創立華人運通，在新造車浪潮中，規劃了智慧交通到智慧城市的巨集大藍圖，而曾擔任上汽大眾總經理的張海亮則更為務實，創辦天際汽車，從微型車到中高階SUV再到MPV，佈局了一條品類齊全的產品線。
“我是一個急性子，想到的事情就趕緊去實現，但我不會到完全不一樣的領域去嘗試，還是想在比較熟悉和擅長的領域，做一些擴充套件型的創新。“張海亮向鈦媒體談起創業的初衷。
11月13日，電咖汽車釋出新品牌天際和首款豪華SUV產品天際ME7，天際（ENOVATE）隨之取代電咖成為張海亮造車創業的新標誌。
天際ME7和天際汽車CTO牛勝福
而往前追溯，電咖汽車不算是張海亮親自創立的專案。
成立於2015年6月的電咖汽車，曾與法拉第未來（Faraday Future）、樂視汽車一樣，是樂視造車藍圖中的一個板塊，其角色是覆蓋20萬元以下的中低端車型。樂視在電咖的持股比例一度達到50%。
但在成立之後的兩年時間裡，相比較另外兩家公司，電咖汽車都有些默默無聞，直到張海亮入主。
2016年4月，張海亮加入樂視汽車，擔任樂視超級汽車（中國）總裁兼COO。此前張海亮的20多年職業生涯幾乎都在上汽大眾度過，並在2014年8月成為上汽集團最年輕的副總裁。
加入樂視後一年，樂視集團資金危機爆發，樂視汽車的發展陷入泥潭，電咖汽車也隨之愈發邊緣化，最後被張海亮收入囊中。據《中國企業家》報道，2017年9月，張海亮等管理團隊以“極低的價格”完成了對電咖股權的收購，張海亮成為電咖汽車董事長兼CEO。
獲得電咖的控制權之後，張海亮開始調整電咖的定位——不再侷限於10萬元以下的低端車型，而是往中高階SUV、豪華MPV等高化探索。據張海亮透露，首款豪華SUV天際ME7的售價會達到30-40萬元左右，而為提升品牌的價值認知，張海亮挖來原保時捷918 Spyder設計師Hakan Saracoglu，天際ME7即出自後者之手。
雖然該公司第一款車是一輛A0級小車EV10，銷量達到2000輛，但張海亮向鈦媒體表示，這兩年A0級小車的市場銷量佔到50%-60%。但從長遠來看，A0級車的銷量是個位數，天際不能停留在這階段。
“先做一款A0級的車對團隊進行了磨合。而做中高階SUV，是順應市場需求，也是團隊實力的證明。”
多品類佈局，4年推出6款車型
跳脫出中低端定位束縛的天際汽車，在產品佈局上呈現了更具野心的一面。
自2017年入主電咖，僅一年多時間，張海亮已經規劃出了3-4年的產品線： 3條線6款車型，每年推出1-2款車型，覆蓋乘用車、商用車和出行市場等領域。 這在一家新創車企身上並不多見，即便蔚來創始人李斌說過要每年推出一款新車，但也未曾嘗試商用車領域。
“別人都說我們太折騰，其實我們是有策略的體系化佈局。”張海亮說。
11月13日晚，天際的首款SUV天際ME7正式亮相。新車採用三元鋰電池組，電池包能量密度達到160Wh/kg，NEDC工況下最大續航里程為500km，車身軸距為2825mm。
張海亮向鈦媒體透露，“這款車會是一款中高階的5座SUV，有350公里和500公里續航兩個版本，對應的售價也會在30萬元-40萬元之間。”
對於蔚來、車和家推出的首款車型都是大7座SUV，張海亮不以為然，“跟7座相比，5座SUV同樣能夠打形象，而且在上海大眾期間我們也推出過5座SUV的7座選型，需求佔比不超過10%。”
在這款豪華型SUV天際ME7之下，還會有一款2.7米軸距的中端SUV，而在這之上，會有一款軸距在2.9-3米的7座SUV。
不過，天際7座SUV的到來會慢一點。“真要做7座的話，我們可能會先有一款MPV車型，以後還會有豐田阿爾法那樣的大型豪華MPV。”張海亮說。
在乘用車之外，張海亮還為天際汽車規劃了商用車產品線，目前投入研發的是一款物流車，接下來還會規劃考斯特定位的中型巴士，均採用燃料電池動力。
“這些車型的智慧網聯絡統都可以協同共用。”出身自傳統汽車產業、在網際網路造車企業有過充分浸染的張海亮，對汽車的智慧化頗有心得。
而據天際汽車CTO牛勝福介紹，為保證量產車的安全和質量穩定性，L3以下的智慧駕駛功能，天際還是交給頭部供應商去做。而在L4級自動駕駛，天際已經投入研發，會在商用車型中先行測試。
目前，天際ME7搭載了博世供應的擁堵輔助、變道預警等功能，以及德賽西威提供的環視和泊車輔助功能。 而在車聯網系統中，天際ME7採用了Speech（思必馳）的語音識別和配套晶片，語義理解來自百度。同時，藉助華為雲，天際構建了一套集軟硬體、雲和應用一體的智慧化架構。
天際ME7智慧中控
與車型規劃相對應，天際也部署了齊備的生產基地。
目前推出的中高階SUV天際ME7會按照德系標準，於明年下半年交付。“這款車在去年11月已經確定整體尺寸，整個研發週期沒走什麼彎路，”張海亮說，目前在建的紹興將生產這款SUV，預計明年六月可以建成投產，該工廠總投資55億元，年產能18萬輛。
今年7月，天際汽車全面收購泉州西虎汽車生產基地，獲得新能源汽車生產資質，而紹興工廠即是對西虎汽車工廠的擴建。
更早一點的6月，天際汽車又與寧波慈溪簽署商用車生產基地協議，為商用車的生產劃定工廠。
張海亮的增程式方案
為解決電動車的續航焦慮問題，蔚來投入重金建設換電體系，李想的車和家在首款車型理想智造ONE中裝配了燃油增程器。相比於前述階段性方案，電咖汽車的路徑似乎直指未來。
“很多人對我們的佈局不理解，認為我們小車大車都要做，還做商用車，太折騰。”張海亮說，“其實我們的佈局是很立體的，小車和SUV先用純電，包括三元鋰電池和固態電池，商用車我們會用燃料電池動力，逐步進行小型化迭代。”
官方公佈的資訊顯示，天際ME7目前採用的是258Wh/kg的三元鋰電池，計劃在2021年使用固態電池，2023年將採用效率更高、更加環保的燃料電池。
張海亮表示，使用固態電池以後，電池的體積佔比會大大減少，同時安全性會增加，而天際已經找到了一家緊密合作的臺灣供應商，預計到2021年投產時，電池能量密度可以達到300Wh/kg。
而在商用車所採用的燃料電池動力上，電咖汽車沒有像豐田Mirai或者現代NEXO一樣直接採用外部加氫的完整氫燃料電池動力方案，而是用甲醇重整制氫方案，為氫燃料反應堆提供動力源。
“甲醇和水在180度高溫的蒸汽狀態，反應產生氫氣和二氧化碳，氫氣會給到燃料電池反應堆。”牛勝福說，“這個技術的優勢是，不用依賴於外部加氫。”
據鈦媒體瞭解，國內的加氫站受限於安全要求和單站上百萬的建設成本，數量僅為個位數，通過外部加氫運營氫燃料電池車顯然不現實，而如果能夠解決氫氣加註的來源問題，這項技術的推廣應用無疑會獲得不小突破。
牛勝福向鈦媒體透露，天際的第一款燃料電池車是專用物流車，搭載的單體電堆功率為5KW，將於明年下半年投產，同時，天際已經啟動單體20KW電堆專案，可以應用於乘用車型，該方案將於2-3年後投產。
在牛勝福看來，現階段的氫燃料動力也是作為增程作用存在，“車輛還是需要急加速，功率要響應快，所以電池不能少，但不管是氫燃料還是固態，我們還是要走新能源的路線，我相信國家產業政策、路權、牌照等還是往這個方向傾斜的。”
據悉，天際的甲醇重整制氫技術的合作方是上海博氫新能源技術公司，後者的專案核心成員來自加拿大知名氫燃料反應堆供應商巴拉德。
“我們跟他們牽了排他協議，會優先供應我們的車走到乘用車型推出。”張海亮向鈦媒體表示，不過，天際並未打算完全依靠供應商，“在電控系統軟硬體開發、燃料供給系統設計、系統整合測試等方向上，天際汽車都具備核心研發能力。”
談到作為一家新創車企，為何敢於選擇固態電池、燃料電池等前沿技術方案，張海亮表示，從產品來看，天際一定會嚴格按照車規級標準驗證，而從路線選擇來看，天際則更願意押注產業技術趨勢。
“這些技術我們也挑選了很多合作伙伴，關鍵還是要看清方向，方向對的話潛力就在，我們也非常願意去探索，我們兩個都是汽車質量工程專業博士，不會忽悠人。”張海亮說。
新車企的傳統經驗
天際汽車的佈局很大，但是融資力度似乎略顯保守。2017年10月和2018年7月，天際汽車完成兩輪共計25億元人民幣融資。 張海亮向鈦媒體透露，天際汽車的新一輪融資將在年內完成，額度同樣在20億元左右。
蔚來創始人李斌和小鵬汽車CEO何小鵬都曾斷言，造車需要200億元的投入，對此，張海亮認為有些誇大。
“網際網路造車不熟悉供應商體系，只能花大價錢去做。”張海亮說，“所以我們強調的一個原則是，做事不折騰，別走彎路。”
不少新造車企業將造型設計放在國外，往返飛行溝通都需要花費不少金錢成本和時間成本。而為避免此類額外支出，張海亮則將技術研發類工作放在了上海總部。
“我們公司是在郊區辦公，樓上就是辦公室，樓下就是造型室和車間，我可以天天去看，造型不能耽誤太長時間，時間就是成本。”張海亮說，“ 50公里碰撞我們全部提前做資料分析，一撞就馬上通過，任何碰撞技術都滿足五星防護要求。所以我們非常高興，投資的錢也就省下了。”
而在供應鏈整合方面，張海亮則憑藉汽車行業的多年經驗和資源，拿到相對優惠的條件，“供應商、經銷商體系已經是我們的夥伴和朋友，其他初創企業找博世，對方說沒有研發時間，到我們就是由底盤團隊來做，而在平臺開發費用上，我們也幾乎拿到了跟上海大眾相當的價格。”
除了藉助成熟的行業經驗，提高資本投入效率，張海亮長達20年的合資車企經歷也培養了其敏銳的政策經驗，這為解決目前新造車行業普遍面臨的資質問題提供了不少幫助。
在張海亮看來，國家政策的趨勢是把新創車企向改造傳統車企的方向上去引導，“比如讓新勢力造車通過資本收購等方式，帶動原有的具備資質的企業實現轉型，把它救活。”
今年7月，天際收購泉州西虎，並在泉州落戶SUV汽車生產專案，總投資近33億，年產6萬輛汽車，一期專案將在2019年年底投產。
得益於對政策趨勢的判斷，張海亮透露，天際汽車以很低的價格即獲得了生產資質。而同樣從傳統汽車產業出身的威馬汽車創始人沈暉，也早在2017即通過收購方式獲得生產資質。
相比代工生產以及自主申請資質，收購資質不僅可以避開《汽車標識管理辦法》中在汽車尾部標註製造企業的規定，也可以免去資質發放的不確定性。採取與江淮合作代工生產的蔚來創始人李斌，曾公開表達過對尾標中標註製造工廠的不滿。
在當前的新造車陣營中，網際網路人跨界造車和傳統汽車人出走創業兩大陣營無疑是主流力量，前者手握新興理念和科技資源，卻需要補足製造業的硬核經驗，而後者熟稔造車的每個環節，能夠有效避坑，快速佈局，但卻需要打破傳統思維桎梏，兩大陣營在此後數年的角逐無疑會是張力十足的風景線。 （本文首發鈦媒體，作者/李勤，編輯/趙宇航）
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