Uber們的困境：模式趨同 短期難盈利
每經記者：王麗娜 每經編輯：宋思艱
Uber上市後，截至北京時間5月13日，其市值為697億美元。而摩根士丹利與高盛去年10月曾給出1200億美元估值，今年4月，一份據稱是Uber內部檔案顯示，其估值最高為1000億美元。如今的上市後市值較半年前縮水近一半，足見資本市場對整個網約車行業的態度。
《華盛頓郵報》指出，Uber跌破發行價說明華爾街並不相信Uber。一方面，市場對Uber所代表的“零工經濟”發展潛力感到擔憂；另一方面，投資者對Uber不惜鉅虧搶市場的業務模式可持續性仍深感懷疑。
短期內無法實現盈利是Uber、Lyft及全球網約車企業共同面臨的問題，而網約車平臺與司機、使用者的關係，背靠的是網約車商業模式，而這種商業模式或使得網約車平臺陷入“囚徒”困境。
商業模式趨同
如Uber和Lyft招股書所示，二者打造的商業模式作為一個巨大的生態體系，都是以交通運輸為核心，圍繞個人需求中的出行、飲食等需求佈局產品，從而在提升平臺規模、流動性以及市場滲透率的同時，提升平臺協同作用，為使用者提供出行、送餐等良好體驗，平臺由此收取一定的服務費和佣金。拿Uber來說，其大部分收入來自司機和餐廳。與Uber有所不同，Lyft聚焦於交通出行，尚未涉及外賣業務。
根據Uber招股書，2018年，其網約車收入佔總收入的81.47%，Uber Eat佔比12.95%，兩者合起來約佔總收入的95%。Lyft主要業務為網約車，除此之外的自行車和踏板車、租車服務等收入目前都被列入“並不重要”行列。
而在活躍使用者方面，2018年第四季度，Uber平臺上的月活躍使用者（MZPCs）為9100萬，同比增35%，超過1500萬人使用過一次Uber Eats，Uber有390萬名司機；而在2019年第一季度Lyft的活躍使用者數為2050萬，同比增46%。
Lyft方面表示，自2016年第二季度以來，由於乘坐頻率增加，服務費和佣金增加，司機激勵措施的有效性和效率提高，以及為乘客提供的促銷減少，每個活躍使用者帶來的收入在增加。
由此看來，活躍使用者的增加意味著平臺營收的增加。儘管Uber與Lyft的月活躍使用者同比增長率不相上下，但Uber使用者基數大，規模上顯然也是相去甚遠。
此外，在營收方面，2018年，Uber營收112.70億美元，同比增42%；Lyft營收21.6億美元，同比增長一倍以上，Lyft的增速更快。2018年，歸屬Uber的淨利潤為9.97億美元，調整後EBITDA(即未計入利息、稅費、折舊和攤銷前利潤）為-18億美元。從運營虧損方面來看，Uber運營虧損為30.33億美元，相比上年同期的40.80億美元，虧損有所收窄。
相比而言，2018年，Lyft虧損為9.11億美元，2017年淨虧損為6.88億美元；總成本和支出為31億美元，同比增長77%。
不過，截至2018年末，Uber兩大核心業務單季度營收環比增速緩慢，甚至2018年年底出現下滑，這被認為可能預示著未來糟糕的增速。正如Uber招股書稱，預計運營支出“在可以預見的未來將大幅增加”“總預訂量、收入和核心平臺調整後的淨收入增長率近期有所放緩，並預計未來將繼續放緩。”
自動駕駛能否帶來希望？
實際上，網約車平臺與司機、使用者的關係，背靠的是平臺的商業模式。然而，這種商業模式或使網約車平臺陷入困境。
即網約車平臺既要通過獎勵和補貼來吸引司機和乘客，又希望提高司機端抽成比例、提高價格降低成本以實現盈利；司機希望獲得更多的收入和保障；使用者則哪家便宜用哪家，並無太高忠誠度，且切換成本非常低。這就似乎看起來有些矛盾。從根本來看，無論是Uber還是Lyft，抑或滴滴，均繞不開一個關鍵問題——對司機端的抽成。
與此同時，Uber們開始加碼自動駕駛，將其視為未來發展的希望。Lyft的招股書表示，將繼續在自動駕駛汽車技術方面進行大量投資，以實現將自動駕駛汽車技術整合到Lyft平臺，一定程度上也是為了“補充我們平臺上的駕駛員並提高可用性。”“我們還與多家公司合作開發自動駕駛汽車技術和產品。”“在15年內，我們的目標是部署專為廣泛的網約車和交通場景而設計的自動駕駛汽車。”
在一些投資者看來，自動駕駛汽車的最終採用，將有助於Uber們盈利，因為它能夠減少對人類司機的依賴和運營成本，並且可能出現司機端的“裁員”。
Uber也認為，自動駕駛汽車技術可能對網約車行業的競爭意義重大。使用自動駕駛汽車可以大大降低提供搭車、送餐或物流服務的成本，從而為消費者提供更低價格的服務。所以，Uber希望繼續投入大量資金用於自動駕駛汽車技術。
但是，自動駕駛技術尚處於早期階段，即便未來能夠投入使用，汽車本身以及技術都需要大量投入，且如此一來，網約車行業當初共享經濟的方向似乎更加模糊了。