“胎死”N次的產業再度引爆！這次不是逃離，而是攻佔
幾年後當我們回看2018年，或許會發現，這一年對於全球汽車產業，尤其是中國市場而言都不是一個普通年份。
今年的中國車市，很可能遭遇自1990年以來第一次負增長。1至10月，汽車共銷售2287萬輛，同比下降0.1%；10月份同比下降11.7%，為2012年以來最大單月降幅。
與此同時，新能源汽車產業卻逆市而上，不僅銷量大漲，而且短短一兩年就湧入了幾十個新玩家。
這是一場由中國領頭的新產業革命，也關乎國人未來的生活方式。
2018汽車寒冬裡的“一把火”
如果一家公司連續虧損15年，一個季度燒掉14億美金，市值卻在不斷上升，是不是不可思議？
講出這個故事的公司，名字叫特斯拉。
這幾年，特斯拉市值一度超越福特、通用，成為全球第六大車企，在美國僅次於豐田。甚至有人靠著特斯拉股票的分紅，就足夠買一輛特斯拉。
一個不賺錢的企業，市值碾壓百年老店，足見人們對電動汽車未來發展潛力的看好。去年馬斯克預測，“十年內，美國超過一半的新車將是電動汽車。中國的速度只會更快。”
儘管大家把特斯拉看成新能源汽車的代名詞，但真正把新能源汽車“玩到飛起”的市場在中國。
在全球汽車行業寒冬的環境下，國內新能源汽車卻迎來爆發式增長。2018年前三季度，在多重政策激勵之下，新能源汽車產銷分別完成73.46萬輛和72.15萬輛，同比分別增長73.05%和81.05%；到2020年，中國市場的新能源乘用車銷量預計突破180萬輛。
如果你仔細往那條大道上望一望，會發現遠比我們想象的擁擠。
《華爾街日報》統計，中國目前有487家電動汽車製造商。而據不完全統計，中國目前有超過100家新晉製造車企。這些新品牌往往都以智慧電動車作為突破口。
世界上沒有任何一個市場像中國這樣，在短短1年至2年冒出了數十家新晉造車企業，兵分多路殺入汽車行業。有網友調侃說：德國車研究如何有逼格，美國車研究如何耗油，日本車研究如何省油，而中國車研究的則是新能源。
佔據百年汽車業上游的生產端也開始反思，電動化和新能源技術的轉型改革之路已然確立。無論是國內的北汽、比亞迪、上汽榮威，還是日本豐田，德國寶馬，都紛紛推出了主打新能源車款，日本Honda更是喊出：“2018是本田電動化的元年”。
吳曉波專訪Honda中國掌門人水野泰秀視訊
無論如何，這是一個嶄新的商業世界。面對的是一個沉寂百年，最近才剛有一點點苗頭被打破的汽車王國。
電動車“虛火”下的隱憂
在很多人眼中，電動車未來一定會顛覆內燃機車（目前的主流汽車）。其實，電動車並不是什麼新鮮事物，它的歷史遠位元斯拉悠久得多。
1881年，第一輛電動車就已經出現，20世紀卻迎來轉折。隨內燃機的發明，讓電動汽車被束之高閣。原因很簡單，內燃發動機汽車成本更低，駕駛距離也更長。
上世紀 70 年代能源危機期間，電動汽車又熱鬧了一陣。90 年代初，由於一系列降低排放的管制規章的出臺，電動汽車再次得到發展。但是到了2003年，電動汽車出現了一次全球性大退潮，電動車生產大戶通用汽車、豐田和福特宣佈終止自己的電動汽車專案。電動車被看成一種商業上的失敗，因為它始終沒改變造價高、續航能力弱的基本事實。
誕生於1996年的電動汽車通用 EV1，因生不逢時，最終被大量銷燬
直到近年，隨著鋰電池的開發，電動車的研發在國際上再次成為熱門。2009年中國頒佈《汽車產業振興規劃》，來自政府大力度的鼓勵措施，推動電動車在中國繼而在全球突然異軍突起。
表面上，與混合動力和氫燃料電池車相比，電動車的技術門檻比較低，工廠中運貨的電瓶車、滿街跑的電動自行車，還有高爾夫球場的用車，全是純電動，技術簡單，作坊式小工廠就能做。
實際上，在中國人們往往低估了純電動技術的難度。一百多年來，電動車潮起潮落，而困擾著電動車工程師的問題，始終只有一個——電池儲能水平的提高。這方面沒戲，搞純電動車的期待恐怕就要大打折扣了。
2016年50多萬新能源汽車中，近33萬是乘用車；而在這33萬中，頭部十家車企就佔比超過96%，我們沒有看到的是，剩下一成的非主流，以及或蓄勢待發、或挺屍其上的新能源專案。
另一組數字顯示，國內已公開的產能規劃達到2124萬輛，這是中國計劃在2020年達到新能源汽車產銷200萬輛目標的十倍。
我們需要那麼多新能源車企麼？要知道，中國全年銷量也才2700萬上下。然而在“風口”之下的無門檻造車，更像是個資本遊戲，誰都想趁颱風上一次天。
可是這些造車新勢力沒想到，製造一臺汽車到底有多大難度，不是像小米顛覆手機市場那樣就可以顛覆汽車市場的。一臺車動輒上萬個零部件，涉及長下游幾千個行業，是不折不扣的高技術高門檻智慧密集型產業，絕不是簡單砸錢的問題。顛覆特斯拉、幾年內和賓士寶馬平起平坐？不是簡單在PPT上寫兩句，說超越就超越的。
著名學者、外交家吳建民說得好：“中國人不怕大風大浪，怕的是頭腦發昏。”對電動車熱潮也是如此。
傳統車企vs造車新貴，勝算幾何？
毫無疑問，2018年危機感在逼近每家企業，技術變革與跨界打擊交替上演。似乎什麼都沒做錯，但被時代拋棄——這樣的“諾基亞窘境”正在考驗汽車業。
對於老牌車企來說，如何在傳統優勢與顛覆式創新之間，取得平衡和結合？這是一個不會被輕易揭曉的壓軸題。
一個起碼的商業常識是，和一切創新產品一樣，電動車的事，要分兩步走：
第一步，完成研發實驗過程，拿出安全可靠完善的定型產品；
第二步，才是商品化推廣，接受市場考驗：消費者是否買得起，用得是否可心，日常維護是否方便。
日本車企Honda（本田）的研發流程值得中國借鑑。與其他公司相比，Honda有兩個特別的地方：一是注重製造的快樂性，二是公司的優勢基因——“匠人精神”。
在日本有一種學徒制度，老師帶學生，師傅帶徒弟，一代一代傳承下去，木匠的傳承也是這樣。有這樣的制度，日本的匠人精神才能傳承下來。Honda也是採取了一個極為相似的經營傳承做法。
比如TYPE R這個車型，長年以來Honda一直都是保持手工打磨，在各種PPT造車的大環境裡，依然死守著“三現主義”的生產理念——現地（親自到現場）、現物（親自接觸實物）、現實（親自了解現實情況）。
Honda中國掌門人水野泰秀在Honda工作了三十多年，這期間，他見證了Honda如何基業長青，也目睹了中國汽車消費市場的巨大變遷。他說，“中國是個破舊立新的世界，都拆掉再重建，日本則是努力思考怎樣在過去的基礎上，繼續發展。”
到今天，Honda是世界上最大的摩托車生產商，汽車銷量、規模也名列世界十大汽車廠家之列。2018年，Honda在中國汽車終端累計銷量突破1000萬臺。
當匠人精神遇上顛覆式創新，Honda造車的底層邏輯一直沒變——首先，“汽車應該是讓人坐上去變得開心的東西”。這幾年，儘管汽車產業不斷上演大調整，電動化不斷普及，甚至今後不再需要發動機，對擅長生產發動機的Honda來說，造成了直接的威脅，但Honda的根本追求還是駕駛樂趣。
為追求駕駛樂趣，Honda雅閣已經從第一代發展到了第十代，現在的尺寸是第一代的1.5倍，而且更低更寬更長。第九代出現混動，第十二代將主打純電動。目前已經面市的一款混動車最大續航里程達到了842 km，預計2020年匯入中國。
我們知道，發展電動車的最大關鍵是電池，電池要在單位體積的化學物質儲存一定的能量，人類在這個領域的進展相當緩慢。大家可以回想一下：十年前，你的手機待機多久？1天到2天。膝上型電腦呢？2小時。如今是不是還差不多。
所以包括豐田、Honda、大眾在內的車企，都開始加入氫燃料電池車研製的行列。在Honda的規劃中，燃料電池車才是終極的新能源車，他們正在推進燃料電池的研發，探索氫能源供應，最後實現“生產氫、使用氫、以氫互聯的社會”。這也是面向未來石油短缺、環保呼聲日高的關鍵一步。
在時代的變遷中保持匠人精神，在產業變革的大潮裡保持自我迭代，是這家全球化車企能夠在中國市場獲得成功的關鍵。
有人評價，Honda是一家“拒絕長大”的公司，時刻在以年輕人的心態研發、追夢。所以不難理解，為什麼有段歷史時期，本田的銷量很差，幾乎快倒閉了，公司卻沒有因此停止機器人和飛機的研發。
結語
新勢力和傳統勢力之爭，實質上是創新基因之爭。對任何一家車企來說，時代並不賦予機會，只有技術創新才能主動創造機會，帶來長久的生命力。
一方面，很多其他行業的網際網路公司、手機公司，甚至無人機公司開始進入到汽車領域；另一方面，像Honda這樣的公司卻已經進入到機器人、飛機等領域，並推進汽車向電動化、智慧化、網際網路化等方向發展。
明白人很清楚，當一個行業面臨全新的發展賽道，並非順著車道跑就一定能避免被洪流淹沒，跑得再快也沒用，除非變成船。
文 | 朱明琪 來 源：正和島