即時配送卡位機場外賣
繼此前有外賣平臺獲得北京首都機場的配送合作後，陸續有物流企業卡位這一藍海資源。北京商報記者發現，眾包物流平臺點我達平臺、剛啟動“一對一”配送業務的閃送悄然加碼機場及時配送領域。從訂單來看，旅客訂單偏好集中於奶茶與水果的同時，機場作為收件目的地正出現商務化趨勢，這類配送多是護照、身份證、電子產品和鮮花等。物流企業坦言，由於人流量大、區域定位難確認，致使機場場景成為“配送難區”，不過在業內專家看來，外賣僅僅是機場及時配送的前期突破口，雖然平均單價、利潤在短期內無明顯提升，但隨著機場服務國際化、商務化的大趨勢，逐漸放開配送業務的可能性和承載商務個人配送的需求點是非常多的，這些業務在未來都可能具有很好的盈利能力，即時配送在早期階段在有限的黃金資源地卡位圈地，是為日後做鋪墊。
“圈地”機場
外賣在生活中日益普及，機場場景打通外賣則方興未艾。隨著此前外賣平臺陸續登陸首都機場T1和T3航站樓的外賣配送合作，更多物流企業嗅到了這一商機。即使是目前，機場區域配送仍然相對小眾。不過由於機場餐廳價格較高且選擇性少。隨著政策的開放，開始有更多物流企業涉及機場配送業務。
北京商報記者近日發現，眾包物流平臺點我達也加入機場配送戰局，同時剛剛啟動“一對一”高階配送業務的閃送也介入了機場配送。記者從點我達獲得資料看到，平臺在北京首都機場的日均配送訂單量約為500單，其中六成以上配送目的地為T3航站樓。從配送內容來看，80%為外賣訂單。同時，夏季往往外賣訂單也較多。
閃送平臺向北京商報記者提供的一份近期訂單資料顯示，北京首都機場日均單量近千單，縱觀北京總體訂單資料，機場並不是使用者傳送訂單的重點區域，反而是收件的目的地。
上述資料顯示，在機場及機場周邊區域的訂單配送物品中，以配送護照、身份證（證件類）、電子產品、鮮花類為主。這其中以機場為收件地的訂單中，護照、身份證類佔比最高，約佔機場地區總訂單的44.8%，電子產品居第二；其次是鮮花類；再次是生活用品和食品。由此可見，機場地區使用者需求的商務化特性已經顯現。
此外，北京首都機場及機場周邊地區的閃送訂單（收發件）高峰時段是上午8點至11點和中午12點至晚19點。重點發單區域是國貿、三里屯、機場周邊三大商圈。從機場發出的訂單多配送到國貿、中關村及順義區。
此前，美團外賣率先與首都機場餐飲公司達成合作，推出航站樓餐飲外賣服務。當時曾引起行業很高的關注度。據瞭解，使用者如果通過美團外賣App點餐，可選擇到3號航站樓的門店自提或要求將外賣送到航站樓公共區域的指定位置；在1號航站樓送餐配送範圍更廣，可覆蓋到機場周邊企業及生活區。
不過，部分了解餐飲外賣行業的人士向記者透露，目前部分以外賣為核心業務的平臺，雖然開通了機場配送業務，但目前更多停留在“有”的階段，多數區域的具體資料暫未公開。
配送難區
相對其他配送區域，機場地區可以說是配送難區。首先考慮到安全性問題，若通過機場以外區域下單商品，需過安檢才可進入。此外，機場人流量大且構造複雜，若配送人員不熟悉地理位置，將無法保證配送時效。
根據北京商報記者的調查，目前機場工作人員是最穩定的訂單來源，旅客多數是以奶茶咖啡、水果和小食之類的訂單為主，但數量遠不及機場工作人員。由於機場內餐食較貴，工作人員、民警、計程車司機等客群還是喜歡通過點外賣的形式就餐。
不過，在快遞專家趙小敏看來，機場內的即時配送看似冷清，但卻是即時配送平臺實力的表現，企業可通過差異性的發展，搶佔這個“配送難區”，為今後的商務類配送、轉機乘客辦公物件需求等高階業務做鋪墊。
根據點我達的智慧排程系統顯示，從目的地為首都機場的訂單情況來看，單個騎手送至該區域的並單數相比於平時減少50%。而單個騎手在該區域單個訂單的配送時長，相比於平時增加了167%。正因如此，配送平臺較少涉及此區域。
白天負責T3航站樓的電路維修，晚上兼職做眾包物流平臺配送員的劉金柱告訴北京商報記者，首都機場訂單較多，但配送非常困難，被業內人士稱作配送難區。尤其是T3航站樓，騎手把車停在車棚後，要步行近1公里才到航站樓大門口，而且裡面人流量密集，所以騎手們都要在裡面跑著找顧客。
而另一位點我達外賣小哥張萬里也表示，機場配送難度大，以兩個到T3航站樓一層的順路單為例，若一單要送至西側的國內要客，而另一單送至東側的國際要客，就需要在裡面來回跑近2公里。而這段路程就算正常行走也需要15-20分鐘，有的小哥甚至每天在機場需要跑20公里路程。
同時，閃送平臺的相關負責人表示，機場區域的配送難點在於機場停車相對困難，閃送員會採取提早停車後步行進行取（送）件。
卡位後續潛力
在業內人士看來，如此繁雜的配送環境和精準的用人需求，使企業難以大力佈局該領域。加之機場配送費用與其他區域並無差異，企業也無法在此得到更多利潤。但在即時配送千億級市場的吸引下，企業需要長遠著眼於通過差異化競爭鞏固自身地位。
就在7月底，閃送釋出全新戰略定位，鞏固“一對一送單模式”地位，想就此提升即時配送的服務門檻。在趙小敏看來，那些無法做到“一對一”配送的企業只能通過其他的方式提升地位，爭奪更多客源，如點我達的機場配送服務。他表示，未來點我達可通過機場配送的優勢與更多B端客戶達成合作，從而獲取更多利潤。
他表示，現階段機場、高鐵訂餐配送服務生存空間呈幾何級增長，雖然客群基數小但發展前景巨大。目前，即時配送行業同質化嚴重，企業需通過差異化競爭，爭奪更多市場，從而推出更多的定製化業務。從目前的訂單量來看，點我達未來可以開發一系列利潤更高的配送產品，甚至登機禁止攜帶物品配送回巢、機場內購物、連包裝服務到直接配送至商務客戶處等。
實際上，現階段即時配送行業競爭激烈，但行業格局初顯，而即時物流行業近幾年一直保持高速增長狀態，《2019年中國即時物流行業研究報告》顯示，2018年即時物流行業訂單量達到134.4億單，行業規模達到981億元，並預計2019年訂單量將達到185億單，規模突破1312億元。據業內相關人士分析，該行業是一個千億級規模市場，目前各大企業的業務體量只是冰山一角。
而作為末端的即時物流行業，與上游商流密不可分，這和快遞行業依賴於電商發展是相似的，訂單源決定了即時物流企業的市場份額。相比於2C市場分散、隨機的訂單源，to B市場有巨大穩定的訂單來源，成為即時物流運力發展和即時響應的保障，而即時物流企業在規模效應下，能夠降本增效，提升服務質量，或利用降維收割低頻市場。