江淮背水一戰
【編者按】提升產能、推出新品、品牌向上，是江淮亟待解決的“三座大山”。
文章首發於十一車，作者萌萌黑の一帆；由億歐編輯，供行業人士參考。
65歲的楊師傅到現在仍然喜歡開著江淮玩漂移，他在江淮工作了45年，開了45年江淮汽車，“本來4年前退休了，閒不住，又返聘回來了”。
我問楊師傅手裡這臺瑞風M6開起來順不順手，他指著儀表盤讓我看：“馬上4萬公里了，大小毛病一點都沒有。”
楊師傅經歷了“巢湖汽車製造廠”改名成“江淮汽車製造廠”後的幾乎所有年光，從生產軍用卡車、客車貨車底盤，到生產輕卡、輕客，到商轉乘、新能源，再到與大眾、蔚來合資，江淮一路走來的起伏坎坷，可能沒人比他更加熟悉。
“西邊那個老工廠就是我呆過最多年的地方，那邊現在只生產商用車。”儘管楊師傅講起西邊工廠就像講起自己兒子一樣驕傲，但其實在他眼裡，東邊的乘用車基地和蔚來的工廠，才是江淮真正的未來。
“蔚來那邊，連我們進去手機都要貼上封條，不允許拍照的，生產線非常豪華。”楊師傅很慶幸，退休返聘回來的這幾年，江淮工廠隨著大眾、蔚來的加入不斷改進、翻新，他似乎期望著，自己可以在職業生涯的末尾見證江淮又一個黃金時代。
背水一戰
楊師傅其實只是我的領路人，負責把我從酒店接到江淮工廠，之後再從工廠把我送回高鐵站。我此行的真正目的，是走進江淮與大眾共線生產的生產車間。
“共線”這個詞，在我聽到那一瞬間，就覺得，對於江淮自主乘用車來說，這條生產線的成敗，可能將決定它未來命運幾何。
2018年，江淮乘用車整體銷量19.75萬輛，同比下降11%，這是繼2017年同比大跌39.5%之後，連續第二年銷量滑坡。
滑坡的原因有跡可循。
自主品牌的最初發展軌跡大抵都差不多，從幾萬塊一輛的A級車、A0級車起家，憑價效比先在三四線城市打出個聲響，再逐漸向上。江淮也不例外，早前的賓悅、同悅，後來的瑞風S3、S2，走的都是價效比小型車這一路數。
但和吉利、長城等先頭部隊不同的是，江淮對自己的品牌定位一度非常“頑固”，當然，也可以說是“愚昧”。它們牢牢盯死著瑞風S2、S3所在的小型車市場，花費大把精力在四五線城市以及鄉鎮的汽車展銷會現場，通過最孔武直接的方式，將產品推向市場。
這固然讓S2、S3在短時間內收割了大批消費者，S3甚至一度位居小型SUV銷量冠軍，但當SUV風口漸過、小型SUV市場緊縮、競品車型也越來越多時，等待江淮的就只能是突如其來的潰敗。
比如在2015～2017年，小型SUV的市場份額從28%降到了21.8%，而小型SUV的產品卻從20餘款增至了50餘款，直接讓江淮在2017年走向了銷量大滑坡。今天聊起來，江淮乘用車營銷公司副總經理王虎也忍不住遺憾，“S3的產品力確實跟不上了，這個我們承認。”
一邊是小型SUV領域的城門失守，一邊也沒有把品牌向上戰略做起來，乾著急的江淮迫於壓力只得推出了號稱旗艦SUV的瑞風S7。
但由於S7上市非常匆忙，且江淮對S7的期待略顯矛盾，既希望它扛起當年S3的銷量大旗，又希望它成為江淮品牌的旗艦擔當，所以S7的價格定位其實非常模糊。這種搖擺導致的結果就是兩敗俱傷，S7既沒錯位競爭搞定銷量，又在其它品牌真正的旗艦車型面前不堪一擊。
某種程度上，出現這種結局，不是江淮不行了，而是市場變了。
但現在，隨著江淮大眾的合資成立，江淮得到了與大眾共線生產汽車的機會，這種機會無論從大眾造車技術的角度，還是從中國消費者之大眾情結的角度，對於江淮來說，都是提升品牌力的大好時刻。瑞風S3和S7時代錯過的東西，或將就此撿起。
能抓住這次機遇，楊師傅期待的黃金時代可能近在咫尺；倘若機遇溜走，那恐怕江淮今後連小翻身都會困難。
這許是江淮的最後一戰。
大眾給江淮帶來了什麼？
共線，顧名思義，就是江淮大眾的生產線，也就是兩者合資品牌“思皓”的生產線，除生產思皓品牌車型外，也會分給部分江淮車型同時使用。
目前在這條共線生產線上，已經下線並上市了兩款江淮汽車，江淮iEV7S和瑞風S4。未來，江淮還會有其它重點車型（主要是新能源車）引入併線。
儘管這條生產線不是出自大眾自己的平臺，卻是嚴格按照大眾的技術方案和檢測要求在做。簡言之，就是大眾為這條線帶去了不少江淮沒有的技術，而且在生產和檢驗環節，會比江淮過去的生產線多幾個步驟。
舉幾個簡單的例子：
比如用於淋雨檢測的溼度檢測儀，是江淮此前沒有應用過的儀器，也就是盲點。它的功能是在淋雨狀態下，對看不見的積水區域做100%的覆蓋檢測，提升整車淋雨品質。
比如用於車輛精度、DTS檢測的藍光自動化檢測裝置，江淮過去的生產線是對車輛進行抽檢，譬如100臺裡檢驗一臺，但大眾的要求，是一臺也不能少的100%檢驗。
再比如過去整車下線後，江淮內部的質檢部門會對品控做把關，或全檢、或抽檢，總歸是內部解決，但現在在大眾的要求下，江淮引入了第三方公司福邁迪做全線質檢。福邁迪是什麼概念呢？賓士、寶馬、沃爾沃、福特等品牌的部分車型都是外包給福邁迪做質檢的。
而且，不止共線生產線，引入大眾技術和標準後，江淮自己原有的生產線，現在也是嚴格按照大眾的VDA標準在執行生產。
用江淮工程師自己的話來說，大眾對生產線的規矩和要求就是兩個字：極苛。工程師說話大都比較簡練，我理解這意思應該是“極其苛求”吧。
這種轉變並非沒有困難，正相反，江淮技術中心和生產線上的每個人都在為此加班加點。
技術中心員工，每晚6點要開會報告一天下來遇到的問題和疑惑，然後和7點和供應商以及大眾技術負責人開會，解決上述問題。
流水線工人，由於生產線的全面更新升級和流程增多，每晚都要加班到10點，而且沒有雙休。
已經共線生產並上市兩月有餘的瑞風S4為什麼到現在都沒有銷量公佈？就是因為這種流程增多導致的整車生產用時變久，新生產線的產能受到了影響。王虎告訴我：“現在已經在加班加點生產，發貨的時候先發離合肥遠的地方，再發近處，我們想讓大家儘量能在過年前收到車。”
這都是大眾為江淮帶去的質的轉變。
押注生產線
然而，給江淮一條生產線，就能撬起整個地球嗎？
如果共線發生在三年前，瑞風S4也上市於三年前，我相信這種改變一定能幫助江淮打個翻身仗，絕不是現在的狀態。
拋開“共線”對中國人而言本就是個很好的吸引點，單從產品力而言，瑞風S4的設計、底盤、靜音技術等，在同級別裡都算領先的。
而且不同於當年的S7，這一次江淮不但走了循序漸進的路子，沒有一下子把產品升至旗艦，還對S4有著異常清晰的定位意識，“主打收入不太高、四五線城市的消費者”。所以在發現汽車之家把S4定位成緊湊型SUV之後，江淮還專門找到之家，申請將其換到小型SUV類目，“就是為了強調最大化的價效比”。
從現有成績來看，瑞風S4在上月底時訂單量已經破萬，其人氣可見一斑。
但其可持續性到底能多久？終究是個問題。
一方面是產能問題。
本來隨著車市遇冷和降價，近年來新車效應週期就一直在縮短，如果江淮新車的產能短期內無法提升，交車進度持續緩慢，路面上看不到幾臺新車，那麼一旦S4的新車效應過去，且競品更新換代，S4很可能會面臨或銷量不振或被迫官降的風險，重走S2/S3老路，這對於江淮重新拉昇品牌力，不是個好開端。
另一方面在於新能源。
近年來江淮新能源發展得不錯，銷量基本能排在車企前三名的位置，某種程度上來說，失意瑞風S3後的江淮就是依靠新能源在發展。但和燃油車一樣，江淮新能源走的也是小型車的路子，其模式是以價換量，主要靠國家補貼盈利。
而隨著新能源汽車國家政策的補貼大幅度下降，江淮的盈利狀況顯然會受到威脅。
根據江淮汽車2018年前三季度的財報，1～9月，江淮與2017年相比，收入增加了近8億元，但利潤卻少了近2億元；並且，2018年政府補助的10.28萬元，還比2017年增加了7.39萬元，也就是說，如果沒有這筆補助，江淮去年前三季度將虧損9.8億元，足以見得江淮對於政府補助的依賴程度。
所以一旦江淮在純電動領域新品研發跟不上、議價能力無法在短期內提升，不但會被自主品牌龍頭部隊越甩越遠，連自身盈利可能都會呈現困難，從而陷入惡性迴圈。
提升產能、推出新品、品牌向上，是江淮亟待解決的“三座大山”。只有這些問題一步步解決了，共線生產才能真正發揮效能。
我關注的一位護膚博主說過：
拖延症就像黃褐斑，越是沒有很好的對策，就越是有人吆喝他掌握了祖傳祕方。黃褐斑到現在為止沒有一個主流的治療辦法，很大程度上就是因為機理不清楚，醫生們並沒有找到廣泛適用而又足夠有效的辦法。
其實，類似於拖延症和黃褐斑，有很多內部因素造成的問題，當我們試圖用外部力量解決時，都會捉襟見肘。